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1. PREMESSA
In questa parte della relazione, dopo che nelle precedenti si è proceduto all'esposizione dell'attività della Commissione, nonché ad una ricognizione critica del corposo e complesso materiale documentale pervenuto alla medesima, si procederà ad una ricostruzione complessiva del quadro delle responsabilità.
Tale ricostruzione non intende in alcun modo porre in discussione il dato giuridico dell'assoluzione dei due piloti da parte della competente autorità giudiziaria statunitense la cui competenza a decidere, derivante dall'applicazione delle regole vigenti in base a trattati internazionali, non è in alcun modo contestata. Né intende porre in discussione il quadro delle conseguenze che da tali sentenze deriva, anche con riferimento alla responsabilità della catena di comando americana. Riguardo a tale sentenza ed ai suoi effetti giuridici, la Commissione si pone in un atteggiamento di doveroso rispetto, come si conviene ad un legittimo atto giurisdizionale proprio di un ordinamento straniero.
Lo stesso discorso va fatto - sia pure, ovviamente, in un contesto normativo diverso - per le risultanze accertate dalle sentenze della magistratura ordinaria e militare italiana con riferimento alle responsabilità dei competenti soggetti militari.
Le valutazioni qui espresse dalla Commissione hanno natura di atto politico, che non mira a produrre conseguenze giuridiche ma soltanto a fornire un contributo all'accertamento della verità, secondo gli intendimenti posti dalla Camera dei deputati nella delibera istitutiva della Commissione medesima.
In tale prospettiva non deve apparire contraddittorio l'aver ricostruito. - soprattutto nel caso dei piloti statunitensi - il quadro delle responsabilità alla luce dei parametri normativi posti dall'ordinamento italiano.
Tale ricostruzione, infatti, lungi dallo smentire quanto affermato sopra e lungi dall'essere una mera esercitazione accademica, ha esclusivamente lo scopo di riguardare con serietà e senza infingimenti ad uno dei compiti principali attribuiti a questa Commissione, vale a dire quello di «fare piena luce sugli avvenimenti, sulle cause e sulle responsabilità ad ogni livello dell'incidente, avvenuto il 3 febbraio 1998 nel comune di Cavalese, dovuto al violento impatto di un aereo statunitense, in volo di addestramento, che, tranciando il cavo della funivia del Cermis, ha provocato la caduta al suolo della cabina con venti passeggeri a bordo, tutti deceduti;» (articolo 1, lettera a, della deliberazione istitutiva della Commissione).
2. LE RESPONSABILITÀ DELL'EQUIPAGGIO
2.1. La natura della colpa dell'equipaggio.
Alla luce del complesso dei documenti esaminati e delle audizioni svolte, deve ritenersi che le acquisizioni della Commissione consentano di affermare, alla luce dell'ordinamento italiano, la responsabilità di tutti i membri dell'equipaggio nella produzione dell'evento dannoso, per i reati che esattamente la Procura della Repubblica presso il Tribunale di Trento aveva ricondotto, in via di concorso formale ex articolo 81 co. 1o c.p., al paradigma delle figure delittuose di cooperazione in omicidio colposo plurimo (p. e p. dal combinato disposto degli articoli 113 e 589 commi 1o e 3o c.p.) e di cooperazione in attentato colposo alla sicurezza dei trasporti seguito da disastro (p. e p. dal combinato disposto degli artt. 432, co. 1o e 3o, e 449 c.p.).
L'atteggiamento psicologico dei militari impegnati nella missione EASY 01 appare infatti qualificabile in termini di colpa, sia generica sia specifica (cfr. articolo 43 co. 1o c.p.).
La prima consisterebbe nel non aver osservato le comuni regole di diligenza, prudenza e perizia, volando a bassissima quota e ad alta velocità su località abitate, colpa generica ancor più evidente ove si consideri che si trattava d'un volo a vista svolto in ottimali condizioni meteorologiche. A ciò andrebbe aggiunto che, essendo tutti militari esperti con un congruo numero di ore individuali di volo alle spalle, poteva ritenersi certamente esigibile nei loro confronti ben altro livello di perizia, prudenza e diligenza, sicché, una volta accertato che nessuno di loro in quel momento soffriva di patologie invalidanti (il solo cap. Schweitzer era stato classificato come NPQ - ovvero non fisicamente qualificato - per via d'un problema di calcolo renale risalente nel tempo - v. Commissione d'inchiesta americana -, ma né prima né dopo il sinistro risulta aver lamentato problemi in tal senso od aver fatto ricorso a cure mediche), che quel giorno vi era ottima visibilità e che l'altimetro dell'aereo (ben funzionante così come tutte le altre strumentazioni di bordo: l'aereo - ricordiamo - prima del decollo era stato qualificato «safe for flight»: v. capitolo sul processo di Trento) volontariamente non era stato attivato (sebbene il manuale NATOPS ne imponesse l'uso durante la navigazione a bassa quota), apparirebbe certamente da escludere che essi non si siano accorti di procedere secondo modalità del tutto difformi da quanto prescritto, oltre che in condizioni oggettivamente assai rischiose in ragione del particolare ambiente - per natura ed insediamenti umani - che sorvolavano.
Né tali rilievi potrebbero essere inficiati in base all'argomento di un'asserita carenza di addestramento recente dell'equipaggio nelle missioni a bassa quota. In proposito va osservato che nei 30 giorni precedenti l'incidente i militari in questione avevano effettuato le seguenti sortite (di cui dà atto la menzionata Commissione d'inchiesta americana del 10/3/98):
cap. Ashby 7 sortite, per complessive ore 14,5
cap. Schweitzer 8 sortite, per complessive ore 18,5
cap. Raney 11 sortite, per complessive ore 21,9
cap. Seagraves 6 sortite, per complessive ore 10,7.
È pur vero (v. pag. 28-29 della relazione della Commissione d'inchiesta americana del 10/3/98) che il cap. Ashby aveva effettuato l'ultimo volo a bassa quota il 3 luglio 1997, sicché, così come il cap. Raney, negli ultimi sei mesi prima dell'incidente non aveva effettuato alcuna missione a bassa quota, mentre nello stesso periodo il cap. Schweitzer ne aveva svolte due, di cui soltanto una in qualità di ECMO1, ed il cap. Seagraves una (il 13 gennaio 1998, prima di essere rischierato ad Aviano). Tuttavia, com'è noto, l'addestramento serve solo a mantenere e/o migliorare il livello di capacità pratiche e teoriche dei componenti l'equipaggio, mentre nel caso di specie la percezione del rischio d'una condotta di volo tanto scriteriata (senza che ne sussistesse alcuna giustificazione di servizio) doveva appartenere al loro ormai acquisito patrimonio di conoscenze ed esperienze, considerato il complessivo numero di ore di volo di ciascuno dei militari quel giorno imbarcati sul velivolo EA-6B (v. capitoli precedenti). Anzi, proprio la mancanza di adeguato addestramento recente a bassa quota avrebbe dovuto consigliare, a maggior ragione, di non lasciarsi andare alle imprudenze suddette.
La colpa specifica consisterebbe, viceversa, nell'eclatante violazione della consegna, non avendo i predetti militari americani né rispettato il piano di volo quanto a traiettoria, quota e velocità, né seguito le ordinarie norme tecniche di sicurezza (il tutto riconducibile, nella fattispecie, ai concetti di ordini e discipline). Quanto precede indurrebbe peraltro ad escludere ogni discorso circa un'eventuale esimente dell'adempimento d'un dovere ex articolo 51 c.p., che per sua natura presuppone alla luce del nostro ordinamento, appunto, il rispetto dell'ordine, ordine che - nella fattispecie - è stato invece intenzionalmente disatteso.
Oltre al piano di volo l'equipaggio risulta aver violato:
la quota minima dei 1000 ft imposta dallo U.S. Marine Corp Order (T&R) per gli aerei Prowler: si tratta d'una specifica misura di sicurezza stabilita dalle autorità militari americane per le missioni di addestramento per velivoli come l'EA-6B;
la quota minima di 2000 ft prescritta per i voli sul Trentino dal messaggio 1o ROC Monte Venda del 16 agosto 1997, riportato il giorno 29 dello stesso mese nel FCIF del 31o Stormo; dal rilievo che nello schedario denominato «Low Level Sop» in uso alla squadriglia VMAQ-2 è stata rinvenuta una scheda di navigazione recante l'indicazione del vincolo dei 2000 ft sulla rotta AV047 BD deve arguirsi che tale limite era conosciuto o, quanto meno, agevolmente conoscibile dai predetti militari americani;
la quota minima di 1000 ft per i voli d'inverno, cioè dal 1o novembre al 30 aprile, e comunque sopra le zone innevate, prescrizione contenuta nel messaggio USAF MCI 11-F-16; non può dubitarsi che i militari statunitensi ne fossero consapevoli, del che ha dato atto anche la Commissione d'inchiesta americana: infatti la documentazione
rinvenuta nella cabina di guida del Prowler segnalava tali limitazioni, circostanza che smentisce l'equipaggio nel momento in cui ha dichiarato alla predetta Commissione di non esserne a conoscenza;
il divieto di sorvolare un centro abitato (Cavalese, nella fattispecie) a distanza inferiore a quella di sicurezza (un miglio marino);
la velocità consentita sul territorio italiano che, a quote inferiori ai 2000 ft., era di 450 nodi, mentre al momento dell'incidente il velivolo procedeva a circa 540 nodi, pari a 1000 Km/h;
il messaggio SMA 175 del 21 aprile 1997, che intendeva escludere i voli di addestramento a bassa quota delle truppe rischierate in Italia per l'operazione Deliberate Guard; per quanto il Comandante statunitense delle Forze d'Attacco Sud abbia autorizzato voli d'addestramento per i Prowler della VMAQ-2 rischierati ad Aviano (del che si parla nella relazione della Commissione d'inchiesta americana), in ogni caso una direttiva del genere non avrebbe mai potuto derogare, quanto alle quote minime, al difforme accordo raggiunto con le autorità italiane e trasfuso nel citato messaggio;
l'obbligo di servirsi di carte aggiornate come quelle italiane, regolarmente trasmesse dal CIGA (Centro Informazioni Cartografiche Aeronautiche) ai comandanti del 31o FW e che, a differenza di quelle statunitensi, riportavano la funivia del Cermis; in merito va ribadito che i militari statunitensi non avevano alcun obbligo di utilizzare solo le carte americane del Department of Defense, National Imagery and Mapping Agency (NIMA), di guisa che avrebbero dovuto, usando la diligenza consona alle mansioni espletate, confrontare le carte messe a loro disposizione, così accorgendosi della maggior precisione di quelle italiane.
È appena il caso di evidenziare che solo quest'ultima violazione potrebbe non avere spiegato alcun contributo causale nell'ipotesi (v. infra) in cui il pilota abbia deliberatamente e temerariamente inteso, fin dall'inizio della missione, passare al di sotto dei cavi della funivia (il che dimostrerebbe la piena consapevolezza ab origine dell'ostacolo); le altre sono state tutte causalmente efficienti nel produrre il sinistro, in particolare quelle relative alla quota di sorvolo, essendo indiscutibile che se il velivolo si fosse mantenuto, come doveroso, sulle quote prescritte dalla disciplina vigente e dal piano di volo si sarebbe trovato in posizione di tutta sicurezza rispetto alla funivia sottostante.
Né il nesso causale fra la descritta condotta e l'evento dannoso potrebbe mai ritenersi interrotto ex articolo 41 cpv. c.p. dalla mancata segnalazione degli ingombri dei cavi della funivia in modo da renderli visibili da maggiore distanza, dovendosi convenire che i palloncini colorati ed altri mezzi simili adoperati all'uopo non sarebbero stati percepibili prima e più facilmente di quanto già lo fosse la cabina gialla della funivia che il pilota del Prowler era certamente in grado di scorgere grazie alle ottimali condizioni di visibilità di cui s'è detto.
Appare, invece, estraneo ad ogni attribuzione di colpa all'equipaggio il discorso relativo alla legittimità dell'autorizzazione del volo EASY 01, trattandosi di missione rispetto alla quale, a prescindere da
ogni altra stima, per l'equipaggio medesimo varrebbe ad ogni modo - questa volta - l'esimente dell'adempimento del dovere .
Nella fattispecie appare indubbio che l'equipaggio - composto da militari, ovvero da persone sottoposte ad un rapporto di subordinazione di diritto pubblico - avesse ogni ragione di percepire l'ordine di procedere alla missione EASY 01 (di per sé, ovviamente, non certo delittuoso) come del tutto consono al servizio espletato e legittimamente proveniente dai propri superiori.
2.2. Colpa cosciente.
La sopra descritta colpa specifica e generica dell'intero equipaggio risulterebbe, poi, aggravata alla luce dei parametri di cui all'articolo 61 n. 3 c.p. dalla previsione dell'evento. In altri termini, sembrerebbe essersi trattato d'un chiaro esempio di quella che la giurisprudenza e la dottrina penalistiche italiane definiscono colpa cosciente (o, appunto, colpa con previsione) e che si caratterizza per il fatto che l'evento dannoso, pur non voluto, è però astrattamente previsto dal soggetto agente, che opera nel preciso convincimento di riuscire ad evitarlo.
Com'è noto, si tratta d'una modalità di colpa che - quantunque concettualmente autonoma e ben distinta - in pratica nell'esperienza giudiziaria si pone su una sottile linea di confine rispetto ad altro tipo di atteggiamento psicologico, quello del dolo eventuale: anche in quest'ultimo il soggetto attivo prevede che si verifichi un evento che non è il fine della propria azione, nel senso che si rappresenta la probabilità od anche la semplice possibilità che esso si verifichi, ma - pur non volendo il realizzarsi dell'evento medesimo - ne accetta il rischio.
In altre parole, il dato differenziale tra le due forme di elemento soggettivo va rinvenuto nella previsione dell'evento. Questa, come più volte affermato dalla giurisprudenza della Corte di Cassazione, nel dolo eventuale si propone non come incerta, ma come tanto concretamente possibile che l'agente - nella volizione dell'azione - ne accetta il rischio, di guisa che la volontà finisce con l'investire anche l'evento rappresentato. L'accettazione del rischio deve ritenersi in re ipsa ove il soggetto agente preveda l'evento dannoso come certo od altamente probabile, in altre parole come conseguenza necessaria o assai verosimile della propria azione.
Nella colpa cosciente, invece, com'è noto la verificabilità dell'evento rimane un'ipotesi tanto astratta nella coscienza dell'autore al punto da non essere concepita come concretamente realizzabile, magari perché il soggetto conta sulle proprie capacità per evitarlo, sicché non è da lui in alcun modo voluto .
A sua volta nella percezione - sempre da parte dell'autore - della concreta possibilità che l'evento previsto si verifichi non è sufficiente il rilievo che l'evento stesso si presenti come obiettivamente prevedibile, dovendosi avere riguardo alla reale previsione e volizione di esso ovvero all'imprudente o negligente valutazione delle circostanze di fatto (cfr. Cass. n. 6581 del 29/04/1989, ud. 15/07/1988).
Su questi presupposti, tenuto conto dell'imprudente valutazione del livello di rischio presente nella situazione dei luoghi in rapporto alla condotta di volo, apparirebbe legittimo escludere che il pilota del Prowler e gli altri componenti l'equipaggio avessero percepito come un'eventualità concretamente realizzabile l'impatto contro i cavi della funivia, posto che essi - facendo eccessivo affidamento sulla propria esperienza e sulle proprie capacità - ritenevano di poter evitare l'evento dannoso. Diversamente, si dovrebbe ipotizzare che essi avrebbero accettato, nel contempo, anche il rischio di perdere la vita al solo scopo di scendere al di sotto della quota di volo prescritta. Tuttavia la palese sproporzione tra l'evento voluto e quello previsto è tale da far escludere l'ipotesi, considerata altresì la presenza di più militari a bordo del velivolo (l'accettazione del concreto rischio di cagionare un sinistro in cui avrebbero potuto perdere la vita, improbabile rispetto al singolo, lo è ancor di più rispetto a quattro persone).
Nel caso di specie, la riprova del fatto che i membri dell'equipaggio non temessero concretamente di andare incontro al catastrofico incidente poi verificatosi appare dimostrato dal fatto che portavano con sé sull'aereo cinepresa e macchina fotografica, il che lascerebbe intendere che contavano di effettuare foto e riprese suggestive.
Tali conclusioni appaiono fondate a prescindere dalle tre ipotesi astrattamente formulabili (v. capitolo relativo al processo di Trento) circa l'intenzione del pilota nel momento in cui l'aereo era giunto in prossimità della funivia: invero, sia che il cap. Ashby non si fosse accorto dei cavi della funivia, sia che, resosi conto dell'ostacolo, avesse tentato una manovra di emergenza, sia infine che avesse avuto fin dall'inizio della missione il temerario intento di passare al di sotto dei cavi, in ogni caso appare fondato il rilievo che il velivolo non si sarebbe dovuto in nessun caso trovare su quella traiettoria, a quella quota e a quella velocità e che la distinzione delle tre ipotesi varrebbe soltanto a distinguere il grado della colpa (ovviamente più elevato nella terza ed ultima, quella della manovra temeraria consapevolmente ricercata come prova di abilità e coraggio). A sua volta il grado della colpa sarebbe stato rilevante (ex articolo 133 co. 1o, n. 3, c.p.) soltanto ai fini della quantificazione d'una eventuale pena all'esito d'un processo che, come s'è detto, non è stato celebrato in Italia per la mancata rinuncia alla giurisdizione prioritaria da parte degli Stati Uniti.
2.3. La posizione di ciascun componente l'equipaggio.
Le violazioni predette sembrerebbero doversi ascrivere alla responsabilità di ognuno dei membri dell'equipaggio.
In proposito, escluso che si sia in presenza di mero concorso di azioni colpose indipendenti, dal momento che, trovandosi tutti a bordo del medesimo velivolo, ognuno aveva piena consapevolezza dell'altrui azione pericolosa, nessun dubbio sembrerebbe potersi nutrire in ordine alla gravissima colpa del pilota, cap. Richard Ashby, in prima persona incaricato della materiale guida dell'aereo. Quanto agli altri componenti l'equipaggio occorrerebbe distinguere due ipotesi, pur sostanzialmente analoghe nelle conclusioni in termini di responsabilità:
la prima è che anche gli altri militari a bordo del velivolo abbiano determinato od incitato il pilota a violare le prescrizioni di cui sopra, in tal modo dando luogo ad una cooperazione colposa mediante comportamento di tipo commissivo in cui si traduceva la comune volontà di non rispettare i limiti della missione; la seconda è che essi, per mera negligenza, non siano intervenuti sul loro collega per impedirgli di proseguire nella sua avventata condotta di volo.
Deporrebbe nel primo senso la presenza, fra i reperti trovati a bordo del velivolo, d'una videocamera, d'una cinepresa a 35 mm. e d'una macchina fotografica. Ciò appare un rilevantissimo indizio che altri componenti l'equipaggio della missione EASY 01, se non tutti, si ripromettevano - non dissimilmente da quanto spesso avveniva in occasione di altri voli - di riprendere immagini o scattare foto dalla cabina dell'aereo, vuoi per conservare un ricordo dei luoghi, vuoi per esibire una prova del coraggio e dell'abilità dimostrati nel volare a bassissima quota fra valli e monti alpini.
Il rilievo, contrariamente a quanto ritenuto dalla Commissione americana, che l'ha trascurato, appare tutt'altro che marginale e indurrebbe a ritenere una colpa di grado notevole e - si badi - uguale per tutti coloro che abbiano condiviso la scelta di aumentare consapevolmente il rischio del volo per poter un domani esibire un ricordo e/o fare sfoggio di audacia e destrezza.
Nondimeno, appare riscontrabile un rilevante grado di colpa anche laddove si ipotizzi una mera cooperazione omissiva. Infatti, ove pure l'intento di volare a bassissima quota non sia stato condiviso da tutti gli altri membri dell'equipaggio e ricordato che, nell'ordinamento italiano, ex articolo 40 cpv. c.p. violare l'obbligo giuridico di impedire un evento equivale a cagionarlo, appare incontestabile il dato che anche i capitani Joseph Schweitzer, William L. Raney e Chandler P. Seagreves abbiano colpevolmente contribuito a causare il sinistro in quanto ognuno di essi è venuto meno ai compiti specifici assegnatigli.
Al fine di una miglior comprensione degli argomenti sopraesposti, appare opportuno ribadire che le indagini in precedenza narrate hanno consentito di accertare che almeno in tre fasi della rotta sono state commesse marcate violazioni del piano di volo e delle altre prescrizioni vigenti sopra ricordate (v. capitolo relativo al fatto), di guisa che appare da escludere che l'incidente si sia verificato per un'inopinata iniziativa del solo pilota, tanto repentina ed imprevedibile da impedire agli altri di intervenire tempestivamente per riportare il volo in condizioni di regolare svolgimento. Al contrario, il protrarsi delle violazioni per gran parte della durata del volo e l'assenza di qualsiasi segnalazione di emergenza - dall'aereo verso la torre di controllo - prima dell'urto contro i cavi della funivia sembrano costituire rilievi che estromettono dal novero delle ipotesi la congettura che tutto si sia svolto all'improvviso e/o all'infuori della capacità di concreto intervento da parte degli altri componenti l'equipaggio.
Premesso, per tutti, che secondo il manuale NATOPS, «ciascun membro dell'equipaggio deve affrontare il proprio impegno con spirito di condivisione delle responsabilità» e che gli ufficiali con qualifica ECMO hanno l'obbligo di restare sempre consapevoli dello stato del velivolo e dell'ambiente operativo, oltre che di intervenire sul pilota in
caso di rischio di collisione, appare innegabile che in colpa pari a quella del cap. Ashby sia incorso il cap. Schweitzer, imbarcato in qualità di primo ufficiale addetto alle contromisure elettroniche (ECMO1) e, in tale veste, tenuto anche alla ripianificazione di parti del piano di volo eventualmente resasi necessaria durante la missione, nonché responsabile della navigazione, dei relativi sistemi e delle comunicazioni, con l'obbligo di assistere il pilota negli armamenti (compito che nel caso in esame non viene in rilievo) e di coadiuvarlo nelle funzioni di vigilanza durante il volo, considerata - fra l'altro - la limitata visibilità dalla postazione del pilota (lookout routing).
In breve, l'ECMO1 deve ritenersi responsabile di come viene eseguita l'intera missione.
Malgrado ciò il cap. Schweitzer, pur avendone il potere, l'obbligo e la concreta possibilità (egli sedeva addirittura accanto al pilota), ha omesso di intervenire sul cap. Ashby per impedirgli di violare in modo tanto marcato e ripetuto il piano di volo ed i menzionati limiti di quota minima.
Analogo è il discorso - per un grado di colpa sempre penalmente rilevante e sostanzialmente uguale - per i capitani William L. Raney e Chandler P. Seagreves, imbarcati rispettivamente con qualifica ECMO2 e ECMO3, aventi responsabilità nell'istruzione pre-volo e, nel corso dello stesso, di assistenza al pilota nell'individuare pericoli alla navigazione.
In sostanza i capitani Raney e Seagreves sembrerebbero essere venuti meno proprio al compito precipuo loro assegnato, quello della sicurezza del volo rispetto ai pericoli alla navigazione, nonostante che il lampante divario fra la quota e la velocità prescritte e quelle reali rendesse sicuramente molto ben percepibili entità e natura dei rischi. Per l'effetto, essendo evidente che l'aereo stava procedendo a bassissima quota già in violazione - quanto meno - del piano di volo, ECMO2 ed ECMO3 avrebbero dovuto desumerne che il non sentire il segnale acustico d'allarme stava a significare che l'altimetro non funzionava ed avrebbero, quindi, dovuto richiamare su ciò l'attenzione dei due che sedevano davanti a loro nella cabina del velivolo (dalla loro posizione ECMO2 ed ECMO3 - così come ECMO1 - non erano in grado di vedere il radar altimetro, ma nei propri caschi tutti disponevano comunque del segnale acustico incorporato che scatta non appena si vola al di sotto della quota regolata). Se non lo fecero non sembra esserci altra spiegazione che anche essi fossero consapevoli che il radar altimetro era stato volontariamente disattivato (o - il che è lo stesso in termini di responsabilità - che tutti avevano deciso di ignorarne il segnale acustico d'allarme).
Il rilievo, poi, che i componenti l'equipaggio fossero tutti pari grado - seppur con differenti mansioni nell'ambito della missione - esclude che taluno di essi abbia potuto omettere di intervenire sol per timore reverenziale rispetto al superiore.
Da ultimo, è appena il caso di evidenziare che la linea difensiva espressa dai membri dell'equipaggio in sede di inchiesta amministrativa e di processo davanti alla Corte marziale americana non appare in alcun modo idonea ad inficiarne la qui asserita responsabilità, dal momento che le argomentazioni che precedono sembrano dimostrare
con sufficiente fondatezza che è insostenibile che essi ignorassero le disposizioni vigenti circa la quota minima da mantenere, o che l'altimetro non funzionasse, o che non fossero stati in grado di percepire la pericolosità della condotta di volo tenuta.
3. LA CATENA DI COMANDO AMERICANA
3.1. Il Corpo dei Marines.
Le inchieste disciplinari interne.
L'esame delle responsabilità per la tragedia non può certo limitarsi alla condotta dell'equipaggio dell'EASY 01; le stesse modalità del fatto inducono interrogativi che coinvolgono tutta la catena di comando americana.
A questo proposito, l'esame degli atti dei processi marziali tenutisi negli Stati Uniti, ha fornito alla Commissione inediti e preziosi elementi di giudizio e ha consentito di ricostruire le prime reazioni che la tragedia suscitò all'interno del corpo dei Marines.
Il 5 febbraio 1998, due giorni dopo la tragedia, il Maggiore Generale M. D. Ryan, allora Comandante del secondo stormo aereo dei Marines e quindi diretto superiore del gruppo VMAQ-2 rischierato ad Aviano, convoca una riunione di tutti gli ufficiali degli squadroni aerei VMAQ che in quel momento si trovavano nella base di Cherry Point, sede dell'aviazione dei Marines. Di fronte a più del 75% dei piloti di Prowlers, il generale legge ad alta voce i titoli e i commenti negativi dei giornali relativi alla tragedia di Cavalese ed inizia così un drammatico incontro, definito da uno dei partecipanti una «shock therapy». Commentando l'accaduto, dichiara che due fatti erano chiari: il piano di volo prevedeva una quota minima di 2.000 piedi e al momento dell'incidente l'aereo volava ad una quota inferiore ai 1.000 piedi. Secondo il generale, non vi era alcuna spiegazione possibile per il fatto, se non quella che l'equipaggio stesse volando intenzionalmente a volo radente e acrobatico («flathatting»), in violazione consapevole delle regole. Il generale non si ferma qui: egli accusa esplicitamente l'intera comunità dei piloti di Prowlers di avere la fama di non rispettare le regole e di amare il volo radente. Annuncia di fronte ai suoi uomini che darà il via ad un'inchiesta interna per scovare uno ad uno i violatori di regole ed eliminarli.
Sembrerebbe, dunque, che per il generale la tragedia del Cermis non sia frutto di un episodio isolato ed occasionale.
Il generale non si limita alle parole: il giorno successivo rileva d'autorità il Tenente Colonnello Steven Watters dal comando dello squadrone VMAQ-3, il gruppo di Prowlers dispiegato ad Aviano nel 1997, rimpiazzato poi dal VMAQ-2. Motivo di questa severa decisione è una segnalazione che, con una scelta dei tempi non casuale, il legal officer del VMAQ-3 invia al gen. Ryan, con la quale accusa il comandante
dello squadrone di scorrettezze di volo. Dopo aver destituito il ten. col. Watters dal comando, il generale dà il via ad un'inchiesta amministrativa sui fatti segnalati, che affida al suo assistente, il brigadiere generale William Bowdon. Nel corso di essa viene reperita una registrazione video di un volo a bassa quota effettuato il 3 aprile 1997 da un Prowler di stanza ad Aviano. La condotta di volo risultante dalla registrazione contravviene palesemente le regole OPNAV: «L'aereo in questione volava a quota troppo bassa su centri abitati ed effettuava voli radenti e manovre acrobatiche («flathatting») in terreno montuoso». La rotta di quel Prowler era l'AV047, la stessa del tragico volo del 3 febbraio 1998. A bordo dell'aereo vi era anche il comandante dello squadrone, ten. col. Watters, che non prese alcun'iniziativa per impedire o rimediare alle scorrettezze della condotta di volo del pilota.
Dall'indagine amministrativa risulta inoltre che il giorno successivo alla tragedia del Cermis, il ten. col. Watters convocò una riunione di tutti gli ufficiali del suo squadrone. Scopo dell'incontro era quello di informare tutti sull'incidente e sulle sue conseguenze. Ma alla fine di esso, il comandante fece una raccomandazione ai suoi uomini: chiunque avesse avuto delle copie di registrazioni video relative a voli a bassa quota era caldamente invitato a farle sparire. Secondo il gen. Ryan, tali dichiarazioni non erano «confacenti ad un ufficiale e gentiluomo, specie in considerazione dello status di ufficiale comandante e all'importanza dell'incontro» in cui sono state effettuate.
Per questo, e per la condotta omissiva tenuta durante il volo del 3 aprile 1997, il ten. col. Watters al termine del procedimento disciplinare a suo carico nell'aprile 1998, viene punito con la consegna alla base per 14 giorni, la ritenuta sullo stipendio della somma di 2.472 il mese per due mesi e con l'obbligo di tenere una conferenza a ciascuno degli squadroni VMAQ sulla «lezione» appresa e su come evitare tali situazioni in futuro.
Nei giorni e nelle settimane successive il Brigadiere Generale Bowdon, su incarico del maggiore generale Ryan, conduce un'altra inchiesta amministrativa sul comportamento degli squadroni di Prowlers rischierati ad Aviano. Nel corso di questa, egli interroga tutti gli ufficiali, dopo aver ricordato loro i diritti in quanto poiché sospetti di possibile violazione di consegne, in ordine alla condotta di volo nel periodo in cui erano dispiegati ad Aviano.
L'indagine si concentra sull'accertamento dell'esistenza di negligenze nei supervisori del VMAQ-2 e sulla loro correlazione all'incidente. Come risultato, quattro ufficiali di quello squadrone - il comandante, l'executive officer, l'ufficiale addetto alle operazioni e quello responsabile della sicurezza - sono incolpati disciplinarmente. Il 6-8 agosto 1998 si tiene l'udienza, presieduta dal Tenente Generale Pace, comandante dei Marines, settore Atlantico. All'esito di essa, l'ufficiale addetto alla sicurezza - il Maggiore Max Caramanian - e il comandante dello squadrone - il Tenente Colonnello Muegge - sono ritenuti colpevoli di violazione di consegna (dereliction of duty) per il modo in cui le informazioni relative alle limitazioni di volo furono (o meglio, non furono) diffuse tra i piloti del VMAQ-2. In conseguenza di ciò il comandante Muegge è rimosso dall'incarico.
Gli episodi sopra riportati sono rilevabili dalla documentazione presentata alla Corte Marziale dalla difesa di Ashby, non ammessa quale elemento di giudizio, ma allegata comunque agli atti del processo. La documentazione si riferisce solo all'esito dell'inchiesta e non consente di conoscere gli accertamenti svolti durante le indagini amministrative. In relazione a quanto affermato dal Maggiore Generale Ryan esistono alcune dichiarazioni giurate di partecipanti all'incontro. Il procedimento contro il ten. col. Watters è documentato dal rapporto di punizione disciplinare a firma dello stesso gen. Ryan.
Sulla scorta di queste risultanze, la Commissione, per tramite dell'Ambasciata a Roma e durante la visita al Pentagono del 20 novembre 2000, ha rivolto formale richiesta al governo degli Stati Uniti per ottenere copia integrale della documentazione relativa ai procedimenti disciplinari scaturiti dalla tragedia del Cermis e per poter sentire direttamente i genn. Ryan e Bowden.
Nessuna delle richieste della Commissione ha avuto esito positivo sulla base di un asserito carattere di non ostensibilità di tale genere di atti.
Questo ha impedito l'accesso per le autorità e per l'opinione pubblica italiane a dati di sicuro interesse per la ricostruzione complessiva delle responsabilità della tragedia e, probabilmente, per l'elaborazione di norme e procedure in grado di prevenirne altre. L'aver voluto negare alla Commissione la conoscenza dei risultati completi delle indagini sulla condotta dei reparti di volo rischierati in Italia autorizza inoltre a ritenere, in assenza di altri motivi, l'esistenza di serie ragioni di imbarazzo da parte del Corpo dei Marines in merito ai comportamenti dei propri piloti.
Per quanto non completi, i dati acquisiti dalla commissione, valutati assieme a quelli già in possesso degli inquirenti italiani, consentono comunque di porre alcuni punti fermi in ordine alle condotte di volo dei piloti rischierati ad Aviano e sui loro comandanti. L'affermazione che più colpisce per il suo contenuto, per il contesto e, soprattutto, per la posizione gerarchica del suo autore è senz'altro quella del maggiore generale Ryan, ufficiale al vertice della aviazione dei Marines, secondo cui i piloti di Prowlers sono dei noti indisciplinati che tendono a fare il volo radente in spregio alle regole. Che non si tratti di affermazioni esagerate ad arte o emotive, dettate dalla rabbia del momento, lo si deduce non solo dalle qualità caratteriali che si devono presumere in un alto ufficiale in un incarico tanto importante, ma anche dalla vicenda Watters. Com'è noto in questo caso è stato addirittura il comandante dello squadrone di Prowler di stanza ad Aviano partecipare ad uno di questi «voli acrobatici a volo radente» sulle montagne, in contrasto con le regole di sicurezza di volo. Non è un caso che ciò si verifichi sulla AV047: essa era la rotta che consentiva il volo su montagne tra le più belle e spettacolari del mondo, come affermano gli stessi piloti sentiti dalla corte marziale. Tanto belle da meritare di essere immortalate nei video-ricordo da riportare in patria (la riunione del VMAQ-3 convocata da Watters ha luogo nella base di Cherry Point, Carolina del Nord). Il fatto che Watters senta il bisogno di chiedere agli uomini del suo squadrone di far sparire tutti i video di quei voli, significa almeno due cose: prima di tutto, che i video sono
più d'uno, relativi a più voli. Watters non si sarebbe esposto di fronte all'intero squadrone con una richiesta «non degna di un ufficiale» se si fosse trattato solo di recuperare il video del suo volo del 3 aprile 1997; gli sarebbe bastato avvicinare separatamente l'autore del video o, al più, gli altri tre membri dell'equipaggio di quel volo. In secondo luogo significa che la condotta di volo risultante da quelle registrazioni era palesemente e consapevolmente scorretta, come risulterà proprio dal video che, purtroppo per lui, Watters non riuscì a far sparire in tempo.
Non è un caso allora il fatto che anche l'equipaggio dell'EASY 01 avesse usato una macchina fotografica ed una videocamera private durante il volo e che abbia poi cancellato la registrazione. Su quella rotta l'uso di strumenti di riproduzione era un'abitudine degli equipaggi e, probabilmente, una delle ragioni per cui erano violate le norme che imponevano una quota minima di sicurezza.
Si può quindi affermare con certezza che la condotta dell'equipaggio del volo EASY 01 non rappresentò un episodio isolato di violazione consapevole delle norme di sicurezza del volo da parte degli equipaggi dell'aviazione dei Marines schierati in quegli anni ad Aviano.
Ciò porta ad interrogarsi sulle corresponsabilità dei comandanti diretti dell'equipaggio che causò l'incidente e, più in generale, sulla capacità effettiva di controllo della catena di comando americana.
3.2. Il gruppo VMAQ-2.
Mancata diffusione del FCIF 97-16.
La Commissione ha appreso, nella maniera sopra indicata, che il comandante e l'ufficiale addetto alla sicurezza del VMAQ-2 sono stati trovati colpevoli e puniti dal Corpo dei Marines per non avere curato la diffusione nel gruppo delle necessarie informazioni sulle limitazioni dei voli. Se pure non si dispone dei dettagli dell'indagine amministrativa, è chiaro che il riferimento è alla mancata informazione dei piloti sul divieto di volo sotto i 2000 piedi sul territorio del Trentino Alto Adige, emesso dalle autorità italiane il 16 agosto 1997 e riprodotto dal FCIF 97-16 (Flight Crew Information File: Documento Informazioni per gli Equipaggi di Volo) del 31o Stormo dell'Aviazione Americana datato 29 agosto 1997.
Gli accertamenti effettuati nei procedimenti amministrativi e penali svoltisi negli Stati Uniti hanno accertato che nella pianificazione ed effettuazione dei voli il VMAQ-2 non teneva in alcuna considerazione quella restrizione di volo sopra il Trentino Alto Adige. Dall'agosto 1997 alla data dell'incidente i voli di quel gruppo sulla rotta AV047 (la più utilizzata per le basse quote) erano sempre pianificati a mille piedi, secondo le stesse ammissioni del comandante, ten. col. Muegge, che volò tre volte sulla AV047 senza tener conto di quella restrizione. Secondo le dichiarazioni raccolte nei vari processi, né il comandante del gruppo, né l'ufficiale addetto alla sicurezza, né i piloti del VMAQ-2
(tranne uno, pare) erano a conoscenza della stessa esistenza dell'FCIF 97-16.
È lecito nutrire più di un dubbio in ordine alla veridicità di tali affermazioni dei membri del gruppo, che appaiono piuttosto come tentativi di aiuto ai commilitoni sotto processo, oltre che come auto-difesa nei procedimenti disciplinari, essendo emerso solo dopo la tragedia del Cermis che tutto il gruppo, comandante compreso, aveva volato per mesi in violazione di quella norma.
Vari elementi infatti indicano che il gruppo ne era (o doveva essere) a conoscenza. In primo luogo, come testimoniato dall'agente investigativo Fallon nel processo contro Ashby, sull'aereo che effettuò la missione EASY 01 furono repertate due carte di navigazione (una nel sedile anteriore ed una nel sedile posteriore) che riportano la restrizione dei 2000 piedi dell'FCIF 97-16. Si può ritenere che pilota e navigatore usassero carte diverse o che interpretassero quella indicazione come non vincolante e solo programmatica, come affermato dall'ufficiale esecutivo del gruppo, il magg. Slyman. Ma è difficile parlare di ignoranza. Tanto più che il col. Rogers, comandante del gruppo operativo del 31o Stormo di stanza ad Aviano, ha testimoniato dettagliatamente sulle iniziative prese per diffondere l'informazione tra tutti i reparti rischierati ad Aviano nell'agosto 1997. Il documento fu inviato a tutte le unità e fu ripreso nella successiva riunione settimanale, nella quale il responsabile operativo del 31o Stormo informava tutti i reparti rischierati ad Aviano delle novità intervenute.
I Marines comunque non si sono dimostrati certo diligenti nella raccolta delle informazioni sul teatro di volo italiano: è risultato infatti che, a differenza degli altri reparti ospiti ad Aviano, erano spesso rappresentati da un ufficiale subalterno alle riunioni di informazione e la loro casella della posta, tramite la quale erano forniti i vari avvisi, non era vuotata regolarmente.
Nel migliore dei casi quindi, al VMAQ-2, e specificamente al suo comandante, ten. col. Muegge, deve essere attribuita una condotta negligente, poco attenta nel recepire e distribuire informazioni sulle regole di volo in vigore nel Paese in cui erano ospiti, se non del tutto noncuranti di esse. Come emerge dalla lettura complessiva dei dati processuali, i Marines si sentivano un gruppo indipendente ed estraneo dal resto degli aviatori (americani e non) presenti ad Aviano.
Va sottolineato comunque che tale condotta del comandante del VMAQ-2 e, in generale, la scarsa circolazione di informazioni, non diminuisce in alcun modo la responsabilità dei piloti dell'EASY 01, i quali pacificamente erano a conoscenza del limite di quota di 1500 piedi su zone abitate e di quello generale di 1000 piedi per i Prowler, entrambi da loro ampiamente violati.
La programmazione del volo EASY 01.
Se pure il Tenente Colonnello Muegge ha pagato con la rimozione dal comando la mancata diffusione di tutte le informazioni, questa non pare la condotta più grave che gli può essere attribuita.
Il Tenente Colonnello Muegge era il comandante di un piccolo gruppo di piloti (meno di una dozzina) e pilota egli stesso. Come tale egli non poteva non avere la piena consapevolezza e controllo delle attitudini e delle condotte di volo dei membri del suo gruppo. Non ci si riferisce qui al controllo tecnico sulle condotte di volo, realizzabile (e solo parzialmente) tramite strumenti tecnici come i radar, ma alle qualità tipiche degli ufficiali di comando, che presuppongono perfino un certo grado di conoscenza e controllo sulla vita privata dei subordinati, specie se impegnati all'estero, in missioni di guerra.
L'uso di strumenti privati di videoregistrazione durante le missioni non è un comportamento che possa sfuggire al controllo di un comandante di un gruppo così ristretto, non fosse altro perché finalizzato proprio a far conoscere ad altri quanto si è visto (e compiuto) durante i voli. Dalle risultanze processuali di cui sopra si è riferito si può ragionevolmente ritenere che i suddetti strumenti fossero usati regolarmente dai piloti -e dai loro comandanti- senza alcuna dissimulazione. Si pensi che l'impiego di una videocamera nella missione EASY 01 è stato notato almeno da 3 caporali che hanno testimoniato: il caporale Cottrell ha riferito del ritardo nell'accensione dei motori dell'aereo, in attesa della consegna dei due nastri video, portati di corsa all'equipaggio dai caporali Packman e Ransom. L'utilizzo di tali apparecchi, pur non espressamente vietato, costituisce sicuramente un pericolo nella navigazione a bassa quota che avviene a vista (cioè «sguardo al suolo-sguardo alla carta e viceversa»), ben difficile da realizzare se si è intenti a filmare o a fotografare. Eppure il Comandante Muegge non risulta aver mai reagito in alcun modo a tali comportamenti.
Oltre a quello della sicurezza del volo, vi è un altro aspetto dell'uso di apparecchi di registrazione, che lo rende ancora più preoccupante. La AV047 è una delle tre rotte a disposizione del gruppo per i voli a bassa quota; di queste, è l'unica che si sviluppa su terreno montagnoso e perciò, come spiega lo stesso Comandante Muegge, è anche la più facile, essendo le difficoltà maggiori del volo a bassa quota l'orientamento e la fissazione di punti di riferimento sul terreno.
Tale rotta, tuttavia, è anche quella che consente la vista di panorami meravigliosi, da mostrare poi agli amici a casa (come fece il malcapitato predecessore di Muegge, il ten. col. Watters). Ed è quella di gran lunga più utilizzata per i voli di addestramento a bassa quota, la cui decisione spetta al comandante del gruppo. Può sorgere allora qualche dubbio sulla effettiva finalità addestrativa di quei voli effettuati da piloti così interessati al paesaggio. Dubbi che prendono consistenza se si considera specificamente la missione EASY 01: il pilota, Ashby, è da poco stato selezionato per una promozione come pilota degli F-18; in una decina di giorni si conclude il suo periodo di distaccamento in Italia ed al suo ritorno in patria dovrà affrontare l'addestramento sugli F-18, aerei completamente diversi; egli ha effettuato il suo ultimo volo addestrativo a bassa quota con il Prowler poco più di sei mesi prima.
Il navigatore Schweitzer aveva effettuato i suoi ultimi voli a bassa quota poco più di tre mesi prima, quindi non necessitava di alcun ulteriore esercizio.
Lo stesso ufficiale operativo del VMAQ-2, sentito come testimone nel processo contro Ashby, ammette che non vi era alcuna priorità per voli addestrativi a bassa quota con riferimento alla Deliberate Guard: essi venivano effettuati nelle zone di rischieramento solo per non far perdere la abilità specifica ai piloti, per non dover poi riprendere daccapo l'addestramento specifico in patria.
Un volo ogni sei mesi era lo standard previsto dal manuale di Addestramento e Prontezza dei piloti dei Marines. Né pilota, né navigatore avevano dunque bisogno di addestramento specifico.
Se non era operativa, né addestrativa, qual'era allora la finalità dell'EASY 01? La spiegazione potrebbe trovarsi in quella videocamera -munita, si badi, di due nastri- e nella macchina fotografica portate a bordo dall'equipaggio con la massima naturalezza: potrebbe essere stato - come appare da numerosi indizi - il «volo premio» concesso dai superiori al camerata che se ne va per la promozione, gratificato con l'ultima possibilità di portarsi a casa un ricordo unico.
Qui si innesta un ulteriore interrogativo: il ricordo da portare a casa è solo quello dei panorami montani o anche quello di qualche bravata, di qualche «prova di abilità» di cui vantarsi con i commilitoni? L'interrogativo nasce anzitutto dal caso Watters: sulla stessa rotta, meno di un anno prima, il capo del gruppo di Prowler rischierato ad Aviano prima del VMAQ-2, documenta con la videocamera un suo volo a bassissima quota, per il quale verrà punito; dopo la tragedia del Cermis, invita i suoi uomini a far sparire nastri analoghi.
È il caso di pensare che i nastri non contenessero solo bucoliche immagini delle Alpi, ma che venissero conservati dagli autori per potersi vantare con i colleghi. L'invito del Tenente Colonnello Watters è diretto a piloti che sono rientrati negli Stati Uniti ormai da mesi, perché sapeva bene quanti nastri erano in circolazione e che cosa vi era impresso. Altrimenti, perché non mostrali al gen. Ryan quando a muso duro li rimprovera di essere un branco di indisciplinati spericolati?
Non diversamente, il primo pensiero di Schweitzer e Ashby, immediatamente dopo il fortunoso atterraggio ad Aviano, è quello di far scomparire e sostituire i due nastri registrati in volo. Non vi è che una spiegazione: in essi vi era la prova del loro comportamento scorretto e temerario: visto che le cose erano andate male bisognava disfarsene subito.
Vi è persino qualche elemento che induce a ritenere che la «prova di abilità» da documentare - almeno nel tragico volo che ha condotto alla sciagura, ma forse anche in altri - fosse collegata proprio alla funivia del Cermis. La frase del navigatore Schweitzer, anzitutto, il quale, pochi istanti prima del passaggio sul Cermis, grida «obiettivo in vista», come dichiarato da lui stesso nel corso del processo ad Ashby. Ma qual'era l'obiettivo di quell'esercitazione? Non vi era un obiettivo preassegnato; solo dei punti di riferimento scelti dall'equipaggio. È legittimo pensare che i piloti del VMAQ-2 - ed in particolare quei piloti - che frequentemente avevano volato su quella rotta a bassa quota, non sapessero di quei cavi che attraversavano la valle? E che l'obiettivo fossero proprio i cavi? Come dice il loro comandante Muegge, tutti i piloti erano a conoscenza dell'esistenza di stazioni
sciistiche sulla rotta. Forse, possiamo aggiungere, ci erano perfino andati a sciare.
Ed infine, a far pensare alla consapevolezza dell'equipaggio, vi è la condotta di volo del pilota negli istanti precedenti l'incidente: da quando è entrato nella Val di Fiemme spinge l'aereo alla massima velocità tecnicamente possibile (540 nodi) - ben oltre quella autorizzata di 420 nodi - ed imposta una rapida discesa (a 2400 piedi al minuto) che porterà il suo aereo ad un'altezza - 357 piedi - che è del 65% inferiore a quella minima autorizzata per i Prowler in ogni circostanza. Una manovra spericolata che ha dell'incredibile, ma che acquista una logica se si pensa ad un tentativo cosciente di passare sotto i cavi della funivia, fallito solo perché in quel momento il passaggio delle cabine ha abbassato un cavo.
La mancata possibilità di acquisire gli atti delle indagini effettuate dai Marines e di sentire gli ufficiali che le effettuarono, dovuta alla mancata collaborazione americana, impedisce alla Commissione di sciogliere il pesante dubbio che permane sulle ragioni di quella condotta di volo. Non possiamo così avere certezze sulla effettiva esistenza di un «club della funivia» nel VMAQ-2, come si è adombrato davanti alla stessa Corte Marziale americana. Ma la documentazione acquisita dalla Commissione, considerata assieme a quella già a disposizione degli inquirenti italiani, fa ritenere l'ipotesi tutt'altro che inverosimile.
La condotta e le capacità di comando del Tenente Colonnello Muegge non possono essere in ogni caso esenti da gravi censure. Egli si è dimostrato un pessimo comandante, sia che abbia solo tenuto un comportamento compiacente nei confronti di abitudini di volo non corrette dei suoi piloti, sia che abbia direttamente partecipato alla sciagurata azione dell'EASY 01, programmando un «volo premio» sotto le spoglie di un volo addestrativo, senza pensare ad una sua conoscenza dell'esistenza di un «club della funivia». La sua incapacità di comando e controllo degli uomini, quand'anche non la sua complicità, ha certamente giocato un ruolo importante nella causazione della tragedia del Cermis.
I numerosi indizi circa il carattere abituale di un comportamento sconsiderato o quanto meno fortemente negligente da parte dei gruppi di piloti dei Marines rischierati ad Aviano e dei loro comandanti suscita inoltre alcuni interrogativi sull'efficacia dei controlli della catena di comando e di controllo su tali reparti.
3.3. Il 31o Stormo US AIR FORCE.
Va sottolineato subito, con enfasi almeno pari a quella fin qui utilizzata per sottolineare i comportamenti negativi all'origine della tragedia, che i piloti del 31o Stormo dell'aviazione americana non hanno mai tenuto condotte di volo paragonabili a quelle dei reparti rischierati ad Aviano. Il fatto di essere stanziali in Italia, bene inseriti in una definita catena di comando, informati e consapevoli delle regole di volo locali, ha fatto in modo che non nascessero problemi di sorta relativi ai voli di tale reparto.
Al 31o Stormo spettava l'assistenza ai reparti di volo rischierati, tra cui i VMAQ dei Marines. Tra i compiti di assistenza vi era anche l'indottrinamento e l'aggiornamento sulle disposizioni di volo locali. Tale obbligo veniva adempiuto mediante la distribuzione dei documenti di aggiornamento alle caselle postali interne alle base di ogni reparto, nonché con riunioni settimanali in cui si illustravano novità operative e si richiamava l'attenzione sulle novità più importanti. Alle riunioni erano invitati i comandanti di ogni reparto NATO rischierato nella base.
In questo modo venne anche diffuso l'FCIF 97-16, che rimase sconosciuto alla maggioranza dei piloti del VMAQ-2, secondo le loro stesse testimonianze. Evidentemente i metodi di diffusione (in linguaggio militare, disseminazione) delle informazioni sono stati carenti. Da un lato va rilevato che la partecipazione del VMAQ alle riunioni settimanali era generalmente limitata ad un livello inferiore a quello del capo reparto, diversamente dagli altri reparti. Dall'altro è risultato, come si è già detto, che la casella di posta di tale reparto era costantemente piena di documenti non ritirati, ulteriore conferma del disinteresse per le regole locali da parte di quel gruppo, solo di passaggio in Italia.
Di questo si può fare carico solo limitatamente ai responsabili del 31o Stormo (il brig. gen. Peppe, comandante, e il col. Rogers, responsabile delle operazioni). Essi infatti non erano in posizione sovraordinata rispetto ai reparti rischierati e non avevano quindi nessuna autorità su di essi, nemmeno per accertarsi se al loro interno venivano diffuse le notizie fornite nelle riunioni settimanali. In sostanza non spettava ad essi il controllo non solo della condotta di volo, ma nemmeno dell'organizzazione interna degli altri reparti.
Pur in questo contesto, vi era forse spazio per un atteggiamento meno burocraticamente passivo: un richiamo ad una più adeguata partecipazione ai meeting e almeno al ritiro degli avvisi poteva pur sempre rientrare nelle facoltà dei responsabili del 31o Stormo ed avrebbe forse evitato l'ignoranza (o l'alibi dell'ignoranza) del FCIF 97-16.
3.4. Il Comandante delle Forze d'attacco per il Sud (ComstrikeForSouth).
Nel periodo di rischieramento ad Aviano, il comando operativo (COCOM) del VMAQ-2 era mantenuto dal Comandante delle Forze dei Marines degli Stati Uniti-Atlantico. Il controllo operativo (OPCON) venne trasferito da detto Comandante attraverso una serie di deleghe (precisamente tramite il Comandante in Capo del Comando USA in Europa, il Comandante supremo alleato in Europa, cioè SACEUR-NATO, il Comandante delle Forze Alleate del Sud Europa, cioè CINCSOUTH-NATO) al Comandante delle Forze d'attacco Sud, COMSTRIKEFORSOUTH, mentre il controllo tattico (TACON) fu delegato al Comandante della 5 ATAF per le missioni «Deliberate Guard» (comprese quelle addestrative finalizzate alla medesima).
In merito all'addestramento per esigenze non riconducibili alla «D.G.», fermi restando il carattere prioritario delle suddette missioni ed il requisito di non interferire con esse, le missioni addestrative per fini diversi venivano autorizzate dal citato Comandante Forze d'attacco Sud. La programmazione di missioni non «D.G.» (fra le quali, oltre a quelle addestrative, potevano rientrare voli prova per controlli tecnici, funzionali,...) da eseguirsi in conformità al Manuale di Addestramento e Prontezza, era approvata dal Comandante di Gruppo (ten. col. Muegge).
Ricordiamo che durante il rischieramento, il VMAQ-2 aveva effettuato n. 69 missioni addestrative (su 254 complessive, di cui 164 per la «D.G.»); di queste n. 11 (su 23 programmate), ivi compresa la missione «EASY 01» del 3 febbraio 1998, erano state condotte a bassissima quota; le altre 12 erano state cancellate per avverse condizioni meteorologiche e per sopraggiunta indisponibilità dei velivoli.
Come rilevato dalla stessa Commissione di inchiesta amministrativa statunitense (c.d. Commissione DeLong), i Gruppi di Marines che si rischieravano ad Aviano, come il VMAQ-2, erano sotto il controllo del Comandante delle Forze d'attacco Sud per l'addestramento non «D.G.», ma tale Comandante non monitorava lo svolgimento dell'attività addestrativa su base giornaliera e non dava alcuna direttiva o linea-guida circa l'addestramento stesso. La Commissione aggiunse che la catena di comando e controllo non NATO (quindi nazionale) era complicata e poco reattiva, pur non avendo influito sulle cause dell'incidente.
Come si è visto (e come la stessa Commissione d'inchiesta americana non ha mancato di rilevare), vi è più di un dubbio sulla effettiva utilità della missione EASY 01, soprattutto se si considerava che il pilota, in procinto di essere destinato ad un altro tipo di velivolo, quasi certamente non avrebbe più volato sull'EA-6B. Conseguentemente sarebbero potute emergere anche perplessità circa l'efficacia, la continuità e la correttezza o meno dell'azione di controllo del Comandante di Gruppo e del Comando immediatamente superiore. Ciò in quanto normalmente un programma di addestramento si ispira a criteri e ad indirizzi che vengono dettati da organi superiori; si tiene così conto delle finalità, degli obiettivi da raggiungere, dei contenuti, delle forme di volo, della loro ripartizione, delle priorità, ecc. Ed è normale (essendo peraltro questo un suo compito precipuo) che un Comando sovraordinato al livello di Gruppo segua e controlli periodicamente lo svolgimento di un determinato programma, per valutarne e verificarne l'adeguatezza, l'efficacia ed anche per suggerire modifiche al fine di rendere più proficuo l'addestramento stesso.
Circa la catena di comando e controllo, ritenuta complicata e poco reattiva, la Commissione De Long non fornì chiarimenti riguardo al rapporto tra il Comando VMAQ-2 ed il Comando COMSTRIKEFORSOUTH sulla linea nazionale. Il fatto che tale catena presentasse una certa carenza circa la linearità delle relazioni veniva confermato dalla stessa Commissione che formulava una specifica raccomandazione volta a costituire una catena di comando che prevedesse il controllo operativo dei Gruppi USMC che si rischierano in appoggio alle
operazioni NATO; questo con l'intento sia di chiarire ed unificare le responsabilità e l'autorità di comando per le missioni non NATO e per l'addestramento nell'area di operazioni, sia di conseguire l'allineamento delle procedure con quelle adottate da altri Servizi.
Anche il rapporto della Commissione Tricarico-Pruher ha evidenziato infatti che le relazioni di comando e controllo prima dell'incidente erano complicate e in un certo senso non chiare e potevano aver contribuito ad un ambiente in cui non era posta una sufficiente enfasi sulla familiarizzazione e sull'aderenza alle procedure di volo stabilite. In particolare veniva fatto rilevare che, sempre prima dell'incidente, mentre nella catena di comando NATO, i Gruppi VMAQ rischierati ad Aviano dipendevano da COMSTRIKEFORSOUTH tale comando, che pure era attribuito ad un generale statunitense, era tuttavia competente per la supervisione dei compiti della NATO, tra l'altro nell'ambito della missione «Deliberate Guard», (e dunque neanche per i voli addestrativi non D.G. dei militari statunitensi). Esso non era tuttavia responsabile almeno formalmente per tutte le attività da ricondursi alle responsabilità di ciascun corpo militare nazionale, responsabilità che doveva quindi ricondursi al livello del Comandante in Capo USA in Europa (CINCEUR) che a sua volta lo delegava ai livelli inferiori, lungo una catena di comando parzialmente diversa da quella NATO. Tale quadro di comando non era sufficiente per assicurare una sorveglianza adeguata.
La serie di deleghe di autorità trasferite lungo la catena USA ha prodotto,infatti, una attenuazione se non una vera e propria discontinuità nell'azione di controllo da parte dell'autorità USMC sovraordinata nei confronti del VMAQ-2; si può ritenere quindi che si siano così creati i presupposti per lasciare, con incauta tolleranza, piena facoltà discrezionale e quindi una completa libertà e autonomia al Comandante di Gruppo circa le decisioni sull'addestramento non finalizzato alle operazioni in Bosnia e nella valutazione del suo grado di necessità o di opportunità.
D'altra parte sembra insolito e poco convincente che l'autorità, come nel caso di COMSTRIKEFORSOUTH, che esercitava il controllo operativo non fosse al corrente del programma addestrativo che il Comandante di Gruppo si prefiggeva di attuare e che effettivamente andava svolgendo. Ciò è anche poco comprensibile se detta autorità era poi la stessa che concedeva l'autorizzazione per le missioni addestrative.
Si può condividere allora il parere della Commissione di inchiesta DeLong quando sostiene che COMSTRIKEFORSOUTH si limitasse ad autorizzare le missioni addestrative non «D.G.» senza entrare nel merito e senza dare direttive. Secondo questa opinione, COMSTRIKEFORSOUTH rilasciava soltanto una sorta di nulla-osta per l'addestramento non «D.G.» significando che in quel determinato momento non c'erano preminenti esigenze «D.G.» da soddisfare e quindi l'equipaggio e il velivolo interessati potevano essere distolti dalle operazioni NATO, per assolvere altri compiti. In tale evenienza, si poneva e sussiste tuttora la questione di ricercare e individuare un'altra autorità sovraordinata al VMAQ-2 risalendo la linea gerarchica statunitense a
livello Comando dei Marines in Europa o interessando addirittura il Comando Marines - Atlantico.
A tale riguardo sembra più plausibile l'indicazione fornita dalla Commissione Tricarico-Pruher secondo la quale la responsabilità per le attività USA (anche per i voli di addestramento) apparentemente risiedeva a livello del Comandante delle Forze USA in Europa (CINCEUR) il quale si identificava con il Comandante Supremo Alleato in Europa, SACEUR e che all'epoca era il gen. Clark.
Una serie di trasferimenti di deleghe, distinzioni tra funzioni di controllo e di comando tra linee di comando statunitensi e NATO, che ha avuto come conseguenza quella di lasciare di fatto ai Marines rischierati ad Aviano una larghissima e singolare autonomia, in assenza di controlli effettivi sulle attività svolte. Situazione di cui, come si è visto, i gruppi di volo hanno, purtroppo, ampiamente approfittato.
4. LA CATENA DI COMANDO ITALIANA
4.1. Il comando di Aviano ed il COA/COM di Martina Franca.
Essendo la base di Aviano sottoposta alla sovranità ed al comando italiani, così come italiana è la responsabilità esclusiva del controllo del traffico aereo sul territorio nazionale, va da sé che debba essere esaminato nella presente sede anche il contegno delle nostre autorità militari in ordine al volo EASY 01.
Entrambi i procedimenti penali che hanno interessato la catena di comando italiana - svoltisi l'uno presso l'autorità giudiziaria militare di Padova, l'altro presso quella di Bari (v. paragrafi relativi) - si sono conclusi con provvedimenti di archiviazione cui i rispettivi G.I.P. sono pervenuti seguendo approcci motivazionali distinti, ma tutt'altro che incompatibili fra loro.
Invero, mentre il G.I.P. presso il Tribunale militare di Padova ha privilegiato l'argomentazione tecnico-giuridica secondo cui la più volte menzionata nota SMA 175 del 21 aprile 1997, che escludeva i voli di addestramento a bassa quota delle truppe rischierate in Italia per l'operazione Deliberate Guard, non era comunque idonea ad integrare il concetto di «incarico» di cui all'ipotizzata norma incriminatrice dell'articolo 117 c.p.m.p., considerazione, questa, sostanzialmente assorbente rispetto alla questione relativa alla natura della nota, pervenuta solo per conoscenza al comandante della base di Aviano, che, fra l'altro, all'epoca non era ancora il col. Durigon, il G.I.P. presso il Tribunale militare di Bari ha sottolineato che, a monte, la nota medesima non era percepibile come munita di contenuto precettivo nei confronti del responsabile del COA/COM di Martina Franca, di guisa che non se ne poteva configurare responsabilità penale. Anch'egli ha poi aggiunto che essa non era qualificabile come affidamento di incarico formalmente ed individualmente dato al Ten. Col. Carratù: per l'effetto, ha ritenuto carente il momento intellettivo dell'elemento soggettivo del reato, ovvero la consapevolezza di essere affidatario di
un incarico. Anche se, è lecito commentare, sembra tecnicamente più esatto parlare di difetto dell'elemento oggettivo della fattispecie criminosa, anziché di carenza dell'elemento soggettivo, e ciò proprio in virtù del peculiare concetto giuridico di «incarico» nel c.p.m.p..
Né sostanzialmente divergenti sono le opinioni manifestate dai G.I.P. di Padova e Bari sulla natura, precettiva o meno, della nota SMA n. 175 del 21/4/97, posto che il primo - che alla questione ha solo brevemente accennato - ha comunque dato atto che la comunicazione per conoscenza, pur non integrando un incarico ex articolo 117 c.p.m.p., nondimeno importava per tutti i destinatari l'obbligo di applicare la disposizione sui voli a bassa quota (v. infra).
Dunque, per entrambe le autorità giudiziarie resta il dato, indubbiamente pregiudiziale e risolutivo, dell'impossibilità di configurare una violazione dell'articolo 117 c.p.m.p., posto che né al comandante della base di Aviano, col. Durigon, né al Ten. Col. Carratù del COA/COM di Martina Franca, era stato affidato un «incarico», tale non potendosi considerare la mera trasmissione della predetta nota 21 aprile 1997.
L'assunto può icasticamente esprimersi ricordando che un incarico - in senso formale e nella valenza tecnico-giuridica di cui all'articolo 117 cit. - dev'essere specificamente conferito ad personam, individuato nel tempo, nel contesto, negli scopi, nelle procedure, nelle modalità e nelle attività richieste, mentre cosa ben diversa è l'adempimento d'un obbligo connesso alla posizione funzionale del singolo militare (anche a voler attribuire valenza precettiva immediata ed erga omnes alla nota del 21/4/97).
Pertanto, ricordato il principio di stretta legalità delle norme incriminatrici, che le rende insuscettibili di estensione analogica, non può che convenirsi sul fatto che l'applicazione dell'articolo 117 cit. non era ravvisabile nel caso di specie, né riguardo al col. Durigon, né nei confronti del Ten. Col. Carratù, così come non lo erano altre fattispecie di reato previste dal c.p.m.p.: disobbedienza, violata consegna od altro.
Né si pensi che una differente formulazione della norma penale o delle altre disposizioni del c.p.m.p. avrebbe consentito di prevenire (mediante la disincentivazione insita della comminatoria penale) o di sanzionare più adeguatamente le condotte emerse nel caso in esame: in realtà a tal fine l'attuale apparato sanzionatorio penale, per quanto ovviamente perfettibile, era ed è sicuramente idoneo (a prescindere dalla generale obsolescenza del c.p.m.p., che riguarda aspetti diversi), mentre - per converso - un'estensione del precetto penale intesa a ricomprendere qualsivoglia violazione dei doveri funzionali del militare sarebbe di assai dubbia proponibilità, sia sotto un'angolazione di politica criminale, perché eccessivamente ed indistintamente repressiva, sia sotto un profilo di legittimità costituzionale, perché finirebbe col porsi non come norma penale in bianco, ma come norma di assoluta indeterminatezza, in quanto tale lesiva del principio del nullum crimen sine lege.
È opportuno richiamare l'attenzione sul punto: all'origine della tragedia del Cermis non sembra che vi siano carenze della legislazione penale, bensì questioni di ordine diverso. In altri termini, un eventuale
più ampio ventaglio di possibili reazioni in sede penale non avrebbe intaccato il vero nocciolo del problema emerso all'esito dei lavori di questa Commissione, che riguarda essenzialmente: il riparto di giurisdizione fra Stato d'origine e Stato di soggiorno, che è aspetto di diritto internazionale; l'effettività dei poteri del comandante militare italiano delle basi di cui usano gli Stati Uniti nel nostro territorio; l'esistenza, infine, di atteggiamenti e/o prassi rinunciatarie da parte di quest'ultimo rispetto ai propri omologhi americani (v. infra).
Non si scorgono altre responsabilità della catena di comando italiana, neppure in relazione alle norme del c.p. che puniscono l'omicidio colposo e l'attentato colposo alla sicurezza dei trasporti, delitti che erano stati contestati dal P.M. di Trento ai militari americani: infatti, sebbene il volo EASY 01 fosse in contrasto con la suddetta nota del 21/4/97, ciò non sarebbe bastato a cagionare l'evento dannoso senza l'anomala condotta di volo - autonomamente determinante - dell'equipaggio e, per converso, ove pure il volo fosse stato programmato a quote superiori ai 2000 piedi in ossequio al messaggio SMA 175 del 21/4/97, ciò non avrebbe impedito il contegno sciagurato tenuto dall'equipaggio medesimo, anche tenuto conto di quella che è apparsa una negligente tolleranza da parte dei propri comandanti (v. sopra).
In altre parole, né il comportamento del comandante di Aviano né quello del responsabile del COA/COM di Martina Franca hanno spiegato efficacia causale o concausale nel verificarsi nella tragedia. Ciò spiega perché il P.M. di Trento non abbia coltivato anche a carico del col. Durigon le iniziali ipotesi di concorso in omicidio colposo plurimo ed attentato colposo alla sicurezza dei trasporti, aggiornando nei suoi confronti l'iscrizione di reato sotto la meno grave ipotesi di cui all'articolo 117 c.p.m.p., e demandandone, poi, la cognizione per competenza all'autorità giudiziaria militare di Padova.
Piuttosto, le omissioni da addebitare al col. Durigon sembrano essere di altra natura.
Come si è anticipato, proprio l'assenza di concreti poteri operativi di inibizione dei voli in capo al comandante di Aviano rende impossibile individuare una condotta che, esigibile nei suoi confronti, fosse anche idonea ad evitare l'evento dannoso. Si tratta, com'è intuitivo, d'un passaggio logico indispensabile affinché si possa ipotizzare una qualsivoglia responsabilità penale per omissione. Del resto, anche i lavori della Commissione Grosso sulla riforma del codice penale, recependo il miglior orientamento di giurisprudenza e dottrina, ne sottolineano l'importanza.
Ciò tuttavia non giustifica l'inerzia nell'occasione dimostrata dal comandante della base di Aviano.
Si muova, in proposito, dal rilievo che lo scopo della nota SMA 175 del 21 aprile 1997 era dichiaratamente quello di ridurre al minimo l'impatto socio-ambientale dei voli a bassa quota. Alcuni enti ne erano destinatari diretti, altri - fra cui il comandante della base di Aviano ed il responsabile del COA/COM di Martina Franca - leggevano per conoscenza (v. rispettivamente sigle «to» e «info»). Ma anche il mero indirizzo per conoscenza ha di per sé un contenuto minimo che non può essere ridotto a quello della pura e semplice notizia fine a se
stessa, essendo ogni informativa, per sua stessa natura, funzionale quanto meno a far sì che il destinatario ne tenga conto nel corso di espletamento delle ordinarie incombenze di lavoro. Una più riduttiva esegesi banalizzerebbe oltre ogni dire tale particolare modalità di indirizzo, rendendo di fatto irrilevante la scelta dei destinatari dell'informazione medesima.
Ciò ridimensiona l'importanza della questione relativa alla natura precettiva o meno della nota citata, che costituisce quasi un falso problema non appena si rilevi, concordemente a quanto si legge nell'ordinanza di archiviazione emessa dal G.I.P. presso il Tribunale militare di Padova, che anche il destinatario per conoscenza ha l'obbligo di osservare le disposizioni comunicategli. In altre parole, tanto un destinatario diretto quanto uno che legge per conoscenza avevano lo stesso obbligo - vale a dire quello di tenere conto dei limiti ai voli a bassa quota -, con l'unica differenza che mentre il primo doveva provvedere in modo immediato ed incondizionato a porre in essere tutte le iniziative idonee a garantire il rispetto della nota inviatagli e, se del caso, a riferirne poi ai superiori, per il secondo l'obbligo sarebbe divenuto attuale solo nel momento in cui se ne fosse presentata l'occasione, ovvero soltanto quando (v. il caso del col. Durigon) avesse esaminato un PVG discordante con siffatta disciplina, come poi avvenuto nella vicenda in esame.
Su tale presupposto è, quindi, innegabile che la nota fosse idonea ad attivare, in capo al comandante di Aviano, se non altro un obbligo di segnalazione verso lo SMA e di presa di contatto con gli ufficiali americani, per richiamarne l'attenzione sul rilievo che il volo EASY 01 era in contrasto con le disposizioni vigenti sui voli a bassa quota. Di ciò dà espressamente atto anche la motivazione dell'ordinanza di archiviazione emessa dal G.I.P. presso il Tribunale militare di Padova, motivazione su cui deve convenirsi.
L'azione combinata di prassi rinunciatarie, che, purtroppo, non di rado finiscono di fatto con l'avere efficacia più cogente delle disposizioni espresse, e di assenza di concreti poteri operativi, ha indotto il comandante italiano di Aviano - che era pur sempre il primo interlocutore istituzionale dei suoi omologhi americani ivi operanti - a non dare corso nemmeno all'obbligo (pur previsto dagli accordi tecnici regolanti i rapporti fra le autorità militari) di segnalare al comando americano che il volo era in contrasto con la nota del 21/4/97. Eppure ciò sarebbe servito a rimarcare l'importanza, per le autorità militari italiane, del ridurre al minimo l'impatto socio-ambientale dei voli in questione e, nel contempo, avrebbe avuto lo scopo di responsabilizzare adeguatamente la già troppo disattenta controparte americana. Ove, poi, la divergenza fosse rimasta inalterata, il col. Durigon avrebbe dovuto investirne le superiori autorità, così come espressamente previsto dal più volte menzionato Memorandum d'intesa del 30/11/93.
Non sembri questione di mere forme, considerato che nella vicenda in esame, più che la disciplina tecnica e giuridica, rileva la capacità di rendersi credibili nel pretenderne il rispetto.
Si presenta, invece, diversa la posizione del Ten. Col. Carratù, poiché egli - a differenza del col. Durigon - non era uno degli
interlocutori istituzionali del comando americano ad Aviano, ma aveva un ben differente e precipuo compito meramente tecnico, quello di «deconflittare» i voli (peraltro per tutto lo spazio aereo italiano, il che comportava un non trascurabile carico di lavoro). A ciò si aggiunga che il piano di volo gli era stato già veicolato per il tramite dell'Ufficio operazioni e del Comando italiano dell'aeroporto di Aviano, in modo tale da indurre una situazione di ragionevole affidamento sulla sua regolarità. Tutto ciò sembra integrare valida scusante del fatto che egli non ne abbia rilevato la difformità rispetto alla nota del 21/4/97 e, di conseguenza, non abbia allertato i propri superiori.
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