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1. L'INCHIESTA AMMINISTRATIVA DELL'AERONAUTICA MILITARE ITALIANA
1.1. Premessa.
La Commissione nominata dal Comando della 1 Regione Aerea in data 4 febbraio 1998 (cosiddetta di inchiesta tecnico-formale) e composta da Ufficiali dell'A.M., ha elaborato la propria relazione secondo lo STANAG 3531 (Accordo Standard) relativo alle inchieste di sicurezza volo (S.V.) su incidenti di velivoli militari coinvolgenti due o più nazioni della NATO.
Detta Commissione ha operato in concomitanza con quella analoga statunitense, dalla quale ha potuto ottenere, all'occorrenza, vari elementi informativi, senza però possedere copia della documentazione da questa acquisita agli atti, pur avendo avuto libero accesso per la consultazione.
L'attività investigativa ha riguardato i campi d'interesse, ove possibile e compatibilmente con il procedere dell'inchiesta avviata dalle Autorità giudiziarie italiane, e tenuto conto che gran parte dei materiali, oggetti e documenti erano stati sequestrati.
L'indagine di cui si tratta è stata condizionata dal fatto che i membri dell'equipaggio avevano deciso di avvalersi della facoltà di non rispondere in merito all'accaduto.
La Commissione ha quindi ammesso di non aver potuto assumere dai diretti interessati dati fondamentali, quali quelli inerenti alla pianificazione ed esecuzione della missione, e di non essere stata in grado di conoscere l'esatta dinamica degli eventi ed il comportamento tenuto dai membri dell'equipaggio durante lo svolgimento della stessa missione.
1.2. Sintesi della relazione sull'inchiesta dell'A.M.
La relazione riporta i dati essenziali relativi ai momenti salienti della missione denominata «EASY 01»: dal pre-volo, al decollo dell'aereo EA-6B da Aviano, all'impatto con la funivia e all'atterraggio in emergenza. In particolare, viene riferito:
della normalità del briefing pre-volo tenuto all'equipaggio a cura del pilota (Cap. Ashby) e del navigatore - ufficiale operatore alle contromisure elettroniche (ECMO1- Cap. Schweitzer), in base alla testimonianza dell'ufficiale di servizio alle operazioni del gruppo VMAQ-2, presente in quella circostanza;
della regolarità delle operazioni pre-rullaggio, svoltesi senza alcun inconveniente, del decollo (anche se avvenuto con sei minuti di
ritardo sull'orario pianificato) e dei contatti via radio intercorsi tra l'equipaggio e gli Enti preposti al controllo del traffico;
che la collisione dell'aereo con i cavi della funivia ha provocato la loro istantanea rottura, la conseguente caduta della cabina e la morte delle venti persone trasportate;
che i danni alla struttura del velivolo non ne hanno pregiudicato la governabilità, per il rientro alla base con procedura di emergenza.
La Commissione militare ha raccolto elementi conoscitivi riguardanti taluni aspetti di carattere organizzativo, tecnico, addestrativo-operativo, che si richiamano di seguito.
Sotto li profilo organizzativo la missione «EASY 01», consistente nella esecuzione di un percorso a bassissima quota (BBQ) standard, denominato AV047 BD, è stata programmata il giorno 2 febbraio 1998 per il giorno successivo (con decollo alle 13,30/z e rientro ad Aviano dopo circa 46 minuti di volo), inserita nel programma dei voli giornalieri (PVG) del 31o Stormo F.W. ed approvata dal COA/COM di Martina Franca. Viene specificato che il percorso AV047 BD è incluso nella direttiva SOP-ADD 8, e contempla quote sul terreno (AGL) di 500 piedi fino al primo punto di riporto, poi la salita a 2000 piedi ed il mantenimento di tale quota per tutta la rimanente parte della navigazione.
Vengono ricordate, altresì, le disposizioni nazionali concernenti i limiti per i voli a bassa/bassissima quota, come indicati nei messaggi del 1o ROC di Monte Venda, in data 16 agosto 1997, del Comando 1 Regione Aerea, in data 12 dicembre 1990, e dello Stato Maggiore dell'Aeronautica (SMA 322/0175), in data 21 aprile 1997 (quest'ultimo riferito ai velivoli dei Reparti stranieri schierati in Italia per le operazioni nella ex Iugoslavia), e la disposizione statunitense con la quota minima di 1000 piedi per i velivoli, come l'EA-6B, non equipaggiati dell'apparecchiatura «Head Up Display» (HUD).
Per quanto concerne il citato messaggio SMA/322/00175, riteniamo opportuno fare alcune osservazioni.
Detto messaggio è stato citato quale «disposizione» dalla Commissione dell'Aeronautica a proposito degli elementi organizzativi e addestrativo-operativi dell'indagine svolta. Nella relazione tecnica, infatti, è riportato testualmente «Una disposizione emanata dallo SMA con messaggio SMA/322/00175/G39/SFOR (NATO Confidential) del 21 aprile 1997, stabilisce che tutti i velivoli dei reparti di volo stranieri operanti dalle basi aeree italiane, in supporto alle operazioni nella ex Iugoslavia, non possono volare missioni addestrative di navigazione a bassissima quota sul territorio italiano e sulle acque territoriali nazionali». Tale versione non rispecchia fedelmente il testo originario in inglese, e quindi il significato e le finalità del messaggio stesso possono essere stati fraintesi. In particolare, sembra che la Commissione non abbia tenuto conto del fatto che il messaggio era stato indirizzato per competenza ad alti Comandi NATO per i quali il suo contenuto non era stato formulato in modo precettivo. La Commissione non ha fornito alcuna indicazione circa gli elementi in base ai
quali sarebbe stato conferito al messaggio il carattere di disposizione, carattere che, in tal modo, appare come dato per scontato, senza bisogno di spiegazioni, né ha fatto cenno ai Comandi o Enti destinatari, eventualmente interessati per competenza (cioè a quei Comandi/Enti sicuramente ben identificati, tenuti ad applicare detta disposizione, osservandola o facendola osservare).
Il messaggio in questione, che, come è noto, è stato oggetto di diverse interpretazioni, nell'audizione del 31 maggio 2000 è stato giudicato «non precettivo» dal Capo di Stato Maggiore della Difesa, ed ex Capo di SMA, gen. Arpino, che in quella circostanza si è soffermato sull'argomento, chiarendone i vari aspetti.
Infine, del messaggio di cui si tratta non sono risultati in possesso o a conoscenza né il 31o Stormo F.W. né il gruppo VMAQ-2 rischierato ad Aviano.
In ordine ai profili tecnici, la relazione dell'Aeronautica osserva che il velivolo EA-6B incidentato, matricola 16045, in carico al Gruppo VMAQ-2, dalla data di rischieramento in Italia aveva effettuato circa 245 ore di volo; sottoposto alle ispezioni e azioni manutentive prestabilite, non aveva presentato alcun inconveniente degno di nota. Esso risultava efficiente ed idoneo per il tipo di missione prevista, e tale era al decollo e fino al momento dell'incidente (in caso contrario l'equipaggio avrebbe interrotto la missione).
Il sistema di registrazione di bordo (Mission recorder) di cui era dotato il velivolo e che elabora e registra informazioni di volo (prelevate da un sistema di navigazione inerziale, con tolleranza di 3 miglia nautiche per ora di volo, e da un sistema barometrico) è risultato funzionante fino al momento dell'impatto. Dalla sua lettura è stato possibile risalire con una certa approssimazione al percorso al suolo durante la navigazione, alla velocità e alla quota (sul livello del mare).
In ordine al profilo addestrativo-operativo, è risultato che l'equipaggio era in possesso delle qualifiche addestrative adeguate. Il pilota non aveva volato a bassa quota in Italia, durante il periodo di rischieramento e l'ultimo volo a bassa quota risaliva al mese di luglio del 1997.
Il navigatore-operatore ECMO1 era l'unico membro dell'equipaggio con esperienza di volo a bassa quota sul territorio italiano. In passato, come navigatore, aveva effettuato 2 missioni addestrative di navigazione, ma non sul percorso AV047 BD.
I membri dell'equipaggio avevano a disposizione gli elementi contenuti nel documento SOP.-ADD. 8, riportante in dettaglio le rotte e le quote del suddetto percorso AV047 BD che - come accennato in precedenza - prevedeva la quota minima di 2000 piedi per tutta la navigazione, dopo il primo tratto.
Anche sotto il profilo sanitario/personale è stata appurata l'idoneità psico-fisica del pilota e degli altri membri per l'attività di volo, per la missione considerata e per l'assolvimento dei compiti assegnati.
L'equipaggio della missione «EASY 01» era prossimo a rientrare negli USA dopo circa sei mesi trascorsi ad Aviano, tranne il Cap. Seagraves (ECMO3), appena giunto con un contingente di Marines
appartenente ad altra unità pianificata per sostituire il gruppo VMAQ-2.
Il pilota, Cap. Ashby, era destinato a transitare sul velivolo F 18 al suo rientro negli Stati Uniti.
La Commissione dell'Aeronautica ha evidenziato che: le condizioni meterologiche e ambientali erano idonee per il volo addestrativo di navigazione lungo la rotta; non erano emerse malfunzioni, inefficienze, avarie tecniche tali da pregiudicare il volo né si riscontravano inconvenienti per l'utilizzazione delle radio-assistenze; l'impatto dell'aereo contro la funivia era avvenuto ad una altezza stimata tra 300 e 400 piedi dal fondo valle; l'equipaggio statunitense non era autorizzato a volare sul territorio italiano a quote inferiori a 2000 piedi (né a quote inferiori a 1000 piedi secondo la disposizione interna del Corpo dei Marines).
Ritenendo verosimile che l'incidente si sia verificato per una non corretta esecuzione del profilo di navigazione, quantomeno nel tratto in cui è avvenuto l'impatto, e che su tale condotta possano aver influito il lungo periodo trascorso dall'ultimo volo effettuato a bassa quota e la novità dell'ambiente in cui il pilota stava operando, la Commissione ha espresso l'avviso che tutti gli elementi acquisiti concorrono ad ipotizzare cause dell'incidente attribuibili al fattore umano, in particolare alla violazione di normative e disposizioni che imponevano all'equipaggio di volare ad una quota non inferiore ai 2000 piedi sul terreno.
Infine, la Commissione militare, ritenendo chiara la dinamica dell'incidente, non ha ravvisato la necessità di procedere alla stesura della documentazione tecnico-formale, riservandosi eventuali integrazioni al documento stilato.
1.3. Considerazioni.
In conclusione, questa Commissione ritiene che la suddetta relazione sia stata impostata e sviluppata correttamente, secondo lo schema metodologico previsto. Essa, tuttavia, risulta troppo stringata, soprattutto a motivo della ristrettezza del campo, invero ben delimitato, che è stato possibile esplorare. L'indagine espletata dalla Commissione militare italiana, rivolta preminentemente alla ricerca della verità ai fini della Sicurezza del volo, non ha potuto toccare, né quindi approfondire, argomenti, punti ed aspetti di importanza fondamentale per la ricostruzione e l'esame della missione «EASY 01»: dalla fase di preparazione, al suo svolgimento effettivo fino ai momenti cruciali culminati nella tragedia. La stessa Commissione, come già detto all'inizio, ha riconosciuto di non aver potuto conoscere elementi riguardanti la condotta dell'equipaggio (a terra e in volo) e la dinamica esatta degli eventi. La ragione di tale impossibilità è riconducibile alla scelta dei membri dell'equipaggio che, alla richiesta di contatto per chiarimenti, assistiti dai rispettivi avvocati difensori, hanno manifestato di volersi avvalere della facoltà di non rispondere.
Per quanto concerne le parti investigate, il contenuto della relazione è utile e valido, specialmente in riferimento ai dati oggettivi certi.
Pur nella considerazione dei limiti di cui si è accennato, l'ipotesi formulata dalla Commissione dell'Aeronautica circa la causa dell'incidente, attribuibile al fattore umano e a specifiche violazioni di norme e di disposizioni, anche se espressa in modo succinto, è condivisibile.
Nel complesso tuttavia, soprattutto a motivo della sua incompletezza, la relazione prodotta non è risultata soddisfacente.
2. IL PROCESSO DI TRENTO
2.1. La dinamica dell'incidente ed i suoi precedenti ricostruiti nelle indagini della Procura della Repubblica presso il Tribunale di Trento.
Le indagini sono iniziate sulla base della notizia di reato trasmessa dai Carabinieri della Stazione di Cavalese. Dall'esame della documentazione e dall'audizione, presso la Commissione del Procuratore della Repubblica presso il Tribunale di Trento, dott. Franco Antonio Granero, e del Sostituto Procuratore del medesimo ufficio giudiziario, dott. Bruno Giardina, di cui si è dato specificamente conto (v. supra Parte II), è emerso che nell'immediatezza dell'incidente è stato ordinato il sequestro dell'aereo, di documenti vari e di altri reperti (sequestri eseguiti dai CC e poi convalidati dal GIP), dopo che si era accertato che la base di Aviano, che è una base di cui usano gli Stati Uniti in Italia e non già una base NATO, è comunque sottoposta alla sovranità italiana.
Va specificato che il volo in questione, denominato EASY 01, non era attribuibile alla NATO, bensì agli Stati Uniti come missione di addestramento, il che, era stato sostanzialmente confermato dal gen. Wesley K. Clark ( v. supra, parte I), Comandante in capo delle forze USA in Europa (oltre che comandante NATO per l'Europa), il quale, nel respingere la richiesta italiana di rinuncia alla giurisdizione prioritaria asserita dagli Stati Uniti, ha espressamente affermato che il suddetto volo era stato svolto in occasione del servizio, nel senso che al momento dell'incidente i membri dell'equipaggio stavano esercitando le proprie funzioni ufficiali. Anche una lettera riservata del 6.2.98 indirizzata al Ministero di Grazia e Giustizia (ndr: ora Ministero della Giustizia) aveva confermato che l'EA-6B stava svolgendo una missione di addestramento USA.
La Procura ha poi proceduto alla ricognizione dei cadaveri, all'audizione di persone informate dei fatti, all'acquisizione delle normative di diritto interno e di diritto internazionale applicabili nella fattispecie, all'acquisizione degli esiti delle indagini amministrative americane, nonché all'esame del Mission data recorder. Si è così pervenuti, anche attraverso il ricorso a consulenti tecnici (in particolare, l'elaborato tecnico degli ing. Casarosa, Dalle Mese e Scolaris), alla ricostruzione della dinamica dell'incidente.
È risultato, quindi, che l'equipaggio del velivolo aveva sotto più profili violato il piano di volo perché:
a) pur rispettando il sorvolo nei punti di riferimento, si era però discostato dai limiti di tolleranza nei tratti compresi fra di essi, soprattutto nel tratto Riva del Garda - funivia del Cermis (scostamento di ben 8 mn);
b) aveva sorvolato un centro abitato (Cavalese) a distanza inferiore a quella di sicurezza (un miglio marino);
c) aveva tenuto quote di volo inferiori alle minime previste ed una velocità superiore al consentito, tanto che al momento dell'impatto con la cabina della funivia stava procedendo a circa 110 m. di altezza dal suolo e a circa 540 nodi, pari a 1000 Km/h, mentre la velocità permessa sul territorio italiano a quote inferiori ai 2.000 ft. è di 450 nodi; fra l'altro, davanti alla commissione d'inchiesta americana il Ten. col. Muegge ed il Magg. Shawhan hanno riferito che per le missioni addestrative nessun equipaggio della VMAQ-2 era autorizzato a volare ad una quota inferiore a quella consentita di 1.000 ft, come previsto dal manuale T&R (Training and readiness) del Marine Corps;
d) l'equipaggio aveva commesso le predette infrazioni per libera scelta e non per cattivo funzionamento degli apparati di bordo, dal momento che questi ultimi erano risultati tutti perfettamente funzionanti, altimetro compreso, tanto che prima del decollo l'aereo era stato qualificato «safe for flight»; l'unico strumento in precedenza non funzionante - l'indicatore di gravità - era stato sostituito con uno nuovo felicemente collaudato a terra poco prima del decollo; il regolare funzionamento dell'altimetro, oltre che dalla perizia eseguita in via di incidente probatorio e dalla relazione tecnica effettuata per conto della Commissione d'indagine dell'Aeronautica Militare italiana, era provato anche dalla deposizione di meccanici e militari americani, nonché dai registri di manutenzione del Prowler in questione; d'altro canto, non solo era agevolmente verificabile a vista che si stava volando a bassissima quota, ma il manuale BOAT pubblicato dallo SMA che disciplina i voli BBQ prevedeva che in caso di anomalia di funzionamento del radar altimetro bisognasse immediatamente sospendere la missione e tornare a volare ad almeno 2000 ft. In breve, ad avviso della Procura di Trento, l'equipaggio - in vero e proprio disprezzo della consegna - aveva ampiamente violato traiettoria, quota e velocità rispetto a quanto previsto dal piano di volo, dalle norme tecniche di sicurezza e dalle comuni regole di diligenza, prudenza e perizia.
L'ascolto delle comunicazioni intercorse fra il velivolo e gli enti di controllo a terra non aveva segnalato nulla di rilevante se non l'emergenza dichiarata soltanto dopo l'urto con i cavi della funivia, urto che era avvenuto con l'aereo inclinato lateralmente a sinistra di circa 40o-45o e longitudinalmente verso il basso in misura non meglio precisata.
Di conseguenza, l'impatto era avvenuto mentre l'aereo virava bruscamente a sinistra, il che lasciava ipotizzare che il pilota non si fosse accorto dei cavi della funivia, oppure che, accortosi dell'ostacolo,
avesse tentato una manovra di emergenza, o - ancora - che avesse avuto la temeraria intenzione di passare al di sotto dei cavi (dal momento che l'aereo, imboccata la valle provenendo dal lago di Stramentizzo, procedeva già a bassissima quota, quota media compresa tra 270 e i 310 m., ulteriormente abbassatasi in corrispondenza del punto d'impatto) e che, avvedutosi del sopraggiungere della cabina, avesse tentato un'improvvisa virata a sinistra.
Nel condividere i sopra menzionati rilievi formulati dai consulenti, nella richiesta di rinvio a giudizio depositata il 26.5.98 a firma del dott. Granero e del dott. Giardina, la Procura di Trento concludeva nel senso che l'incidente non sarebbe avvenuto se l'equipaggio avesse rispettato traiettoria, velocità e quota di sorvolo fissati dal piano di volo, mentre escludeva - in ciò in contrario avviso ai consulenti ing. Casarosa, Dalle Mese e Scolaris- che la mancata segnalazione degli ingombri dei cavi della funivia in modo da renderli visibili da maggiore distanza avesse contribuito a causare il sinistro, in quanto i palloncini colorati ed altri mezzi simili che vengono solitamente adoperati all'uopo non sarebbero stati percepibili prima e più facilmente di quanto lo fosse la cabina gialla della funivia, che il pilota aveva certamente avuto modo di scorgere, dal momento che le condizioni meteorologiche e di visibilità erano, durante il volo e al momento dell'impatto, ottimali e con il sole alle spalle. Anche nelle dichiarazioni de relato degli addetti alla torre di controllo di Aviano era emerso che il pilota del Prowler aveva ammesso di aver notato la cabina gialla della funivia pochi attimi prima dell'urto.
Per questo motivo il PM ha poi disposto lo stralcio degli atti relativi alla mancata segnalazione della funivia.
Va poi aggiunto che le carte geografiche americane in dotazione al velivolo non segnalavano la funivia del Cermis, anche se ciò poteva aver esplicato una modesta efficacia concausale nella tragedia, non solo perché la rotta - basandosi sulle coordinate di longitudine e latitudine - era ad ogni modo intelligibile anche su una carta non aggiornata (sicché se fosse stata rispettata come doveva la funivia non si sarebbe mai trovata in rotta di collisione con l'aereo), ma anche perché si trattava comunque d'un volo a vista. Che si procedesse a vista era in un certo senso necessitato dal fatto che, data la particolare configurazione orografica dei luoghi, nel volare a bassa quota con le montagne ai lati i radar non sono di alcun aiuto giacché raccoglierebbero segnali diversi dalla quota del suolo.
Le indagini della Procura della Repubblica di Trento hanno accertato, inoltre, numerosi analoghi precedenti. Nei soli tre mesi trascorsi prima dell'incidente del Cermis negli spazi aerei italiani erano state eseguite ben 499 missioni a bassa quota (di cui 46 statunitensi), di cui 84 sulla provincia di Trento (di queste 27 erano americane). Vi erano state 73 proteste e/o denunce formali da parte delle comunità interessate contro i voli a bassa quota: ben 11 fra queste missioni erano state eseguite dagli aerei rischierati per l'operazione Deliberate Guard (su un totale di 69 sortite addestrative di squadriglia) sebbene gli accordi italo-statunitensi a riguardo non prevedessero voli di addestramento per gli equipaggi di tali velivoli. In precedenza si erano create situazioni di rischio analoghe a quelle che poi hanno originato
il sinistro della funivia del Cermis: una, in particolare, aveva determinato anche dei feriti, quando il 27.7.87 un aereo italiano aveva urtato contro i cavi della funivia del Falzarego (in quell'occasione la cabina con i passeggeri era in stazione). Il 25.5.94 un aereo americano aveva urtato contro una teleferica in località Socchieve (UD), mentre il 5.5.95 nel comune di Vallarsa un aereo aveva tranciato una linea dell'alta tensione. Oltre al sorvolo a bassa quota di Torbole da parte d'un aereo italiano (giugno 1997), ancor più significativo quanto ad impatto socio-ambientale era stato il sorvolo, sempre a bassa quota, di Cortina d'Ampezzo (in data 11.10.95) da parte d'un F16 del 31o FW di stanza ad Aviano. In particolare, infine, proprio nella Val di Fiemme si erano registrati numerosi passaggi di aerei a volo radente, come riferito da testi. Specifico rilievo era attribuito alle informazioni rese dal parroco di Molina dal Fiemme, che aveva riferito di aver visto dalla propria canonica, situata su un piccolo rilievo all'imbocco della Val di Fiemme, aerei che provenendo dal lago di Stramentizzo entravano nella valle a quote tanto basse da consentirgli di vederli dall'alto: il conseguente accertamento tecnico ordinato dalla Procura di Trento permetteva di stabilire che tali aerei, data l'altezza a cui si trovava la canonica, volavano a circa 30 metri dal suolo.
Da ciò gli inquirenti hanno ritenuto di desumere che la chain of comand, ovvero la catena di comando, fosse a conoscenza delle consuete violazioni operate dai piloti e che fosse abituata a tollerarle, vuoi perché il volo a bassa quota è, per così dire, merce appetibile e di non quotidiana disponibilità dati i costi di ogni singolo volo (tanto che i piloti cercano di non perdere occasione per accumulare quante più ore di volo a bassa quota), vuoi perché oggettivamente esso costituisce un'irrinunciabile esigenza di addestramento dei piloti medesimi su cui esercita un'innegabile forza di attrazione.
Infatti, non di rado gli equipaggi amavano riprendere immagini o scattare foto dalla cabina dell'aereo durante il volo. In proposito è stato acquisito il video amatoriale d'un volo effettuato sulle Alpi da un aereo USA di stanza ad Aviano del quale il comandante del reparto aveva invano cercato di impedire la diffusione, per questo motivo subendo una sanzione disciplinare. Non diversamente era accaduto nel volo EASY 01, dal momento che fra i reperti trovati a bordo del velivolo vi erano anche una videocamera (il cui nastro era, però, ancora vergine), una cinepresa a 35 mm. ed una macchina fotografica con rollino impressionato con 31 scatti (alcune di queste foto, non si sa se scattate durante il volo EASY 01 o in precedenza, ritraevano il paesaggio da distanza estremamente ravvicinata al suolo). Ciò suggeriva al PM una possibile chiave di lettura dell'atteggiamento psicologico dell'equipaggio, circostanza trascurata dalla Commissione d'inchiesta americana, che l'ha giudicata irrilevante.
In sintesi, ad avviso del PM siffatti precedenti dimostravano la facile prevedibilità della violazione delle regole da parte dei piloti e l'altrettanto facile prevedibilità di eventi dannosi, con indubbia incidenza in termini di non interruzione del nesso causale fra tolleranza dei voli a bassa quota e danni a cose e persone determinati dai velivoli.
2.2. L'asserita illegittimità del volo EASY 01.
Come si è detto, secondo la Procura di Trento l'equipaggio aveva manifestamente violato traiettoria, quota e velocità fissate dal piano di volo. In altre parole, il volo era stato concretamente condotto con modalità illegittime. Ma, ad avviso del PM di Trento, anche il volo, considerato in sé e per sé, era stato illegittimamente disposto (di ciò era stato subito informato il Ministro di Grazia e Giustizia) e ciò sotto vari profili in quanto:
per gli aerei rischierati ad Aviano nell'operazione DG non erano previsti voli di addestramento: infatti, come si è già anticipato, scopo operativo primario della squadriglia VMAQ-2 del Marine Corps era il condurre missioni AOR (area di responsabilità) in Bosnia e non l'effettuare addestramenti a bassa quota; è pur vero che nella stessa relazione si riferiva che il Comandante statunitense delle Forze d'Attacco Sud aveva genericamente autorizzato voli d'addestramento per i Prowler della VMAQ-2, ma sulla base di non interferenza con le missioni DG; ad ogni modo siffatta autorizzazione non poteva derogare ai difformi accordi raggiunti con le autorità italiane;
il divieto di voli a BBQ, salvo che fosse diversamente disposto per esercitazioni ad hoc (come quelle denominate CAT FLAGS) era espressamente stabilito nel messaggio SMA-322/00175/G39/SFOR del 21.4.97, trasmesso all'esito di riunioni svoltesi fra lo Stato Maggiore dell'Aeronautica ed i responsabili delle forze aeree straniere rischierate in Italia per la suddetta operazione DG: la ragione del divieto era espressamente ancorata all'esigenza di minimizzare l'impatto socio-ambientale dei voli, tanto che esso si accompagnava ad ulteriori prescrizioni limitative degli altri voli in termini di orario e di giorni della settimana in cui potevano essere eseguiti; il tenore di tale messaggio, dunque, superava l'ipotesi che nell'accordo relativo alla DG si potesse leggere un'implicita autorizzazione dei voli di addestramento in deroga alle prescrizioni contenute nel Manuale BOAT;
anche la Commissione tecnica nominata dal Comando della Io Regione Aerea e le dichiarazioni rese da alti ufficiali dell'Aeronautica avevano confermato il vigente divieto di voli a BBQ su tutto il territorio italiano;
in particolare, per i voli sul Trentino - Alto Adige già in precedenza il messaggio FCIF 97-16 del 29.8.97 aveva vietato voli al di sotto dei 2000 ft, così come il messaggio USAF MCI 11-F-16 aveva vietato i voli al di sotto dei 1000 ft da terra nelle zone di montagna dal 1o novembre al 30 aprile e comunque in caso di neve, disposizione la cui vincolatività per le forze statunitensi era confermata anche dalla già citata Commissione d'inchiesta americana; l'equipaggio aveva dichiarato alla Commissione di non esserne a conoscenza, ma la documentazione rinvenuta nella cabina di guida del Prowler segnalava tali limitazioni;
anche il già menzionato Manuale BOAT e il Marine Corps Order 3500 - 14F vietavano il volo al di sotto dei 1000 ft.: quest'ultimo stabiliva, come specifica misura di sicurezza, una quota di volo minima di 1000 ft per le missioni di addestramento per velivoli come il l'EA-6B;
i comandanti americani, invece di chiedere la dovuta autorizzazione di livello operativo al comandante italiano della V ATAF di Vicenza, ente che avrebbe potuto bloccare la missione, l'avevano puramente e semplicemente inserita nel PVG relativo ai voli programmati per il 3.2.98 trasmesso al COA/COM di Martina Franca, in tal modo aggirando il controllo ed in sostanza facendo apparire il volo come uno dei tanti (consentiti) del 31o FW di stanza ad Aviano, i cui voli vengono sottoposti soltanto alla procedura di autorizzazione tramite il suddetto COA/COM di Martina Franca; il volo EASY 01 con la relativa rotta AV047 BD era stato inserito nel programma giornaliero di volo della 31o FW, mentre, ad avviso della Procura, per gli aerei rischierati nell'ambito della DG la procedura prevedeva l'autorizzazione della V ATAF di Vicenza. Poiché quest'ultima era l'organo che, a seguito di superiore decisione dello SMA, aveva emanato il divieto dei voli a bassissima quota per tali velivoli, era facilmente intuibile che non avrebbe concesso l'autorizzazione al volo EASY 01. A sua volta il COA/COM di Martina Franca, che ha il solo compito di «deconflittare» i piani di volo, era stato indotto a ritenere che il volo EASY 01 fosse uno dei voli del 31o FW e l'aveva autorizzato. Per questo motivo e per il rilievo che quella rilasciata dal COA/COM di Martina Franca era comunque un'autorizzazione meramente tecnica, il PM notava che l'illegittimità del volo non poteva ritenersi in alcun modo sanata. È chiaro, dunque, che in proposito la linea investigativa della Procura di Trento è stata quella di evidenziare che l'illegittimità del volo EASY 01 del 3.2.98 non solo contribuiva a coinvolgere, fino ad un determinato livello, la catena di comando statunitense, ma concorreva anche a mettere in dubbio l'applicabilità della Convenzione di Londra (con conseguenze sull'attribuibilità della giurisdizione).
Tale conclusione risulta avvalorata dal fatto che lo stesso gen. Clark, nel respingere la richiesta italiana di rinuncia alla giurisdizione, ha asserito che il volo EASY 01 era una missione ufficiale, nonché dal rilievo che l'ipotizzata abituale tolleranza, da parte della catena di comando americana, delle violazioni delle regole che presiedevano ai voli a bassa quota era tale da renderle in concreto ben prevedibili, insieme con il conseguente verificarsi di eventi dannosi.
Per quel che concerne, invece, la catena di comando italiana, il PM ha dato atto che nella condotta dell'ente preposto al controllo del traffico aereo, che dal 4.1.98 era diventato il COA/COM di Martina Franca - in precedenza era il 1o ROC (Comando Operativo di Regione) di Monte Venda (Abano Terme) -, come desumibile dalle informazioni rese da numerosi ufficiali dell'Aeronautica e dalle «Tabelle ordinative ed organiche» del 3o ROC di Martina Franca, non si riscontrava alcuna responsabilità nella determinazione della tragedia del Cermis da un lato perché esso non aveva alcun potere di controllo sulla predisposizione del volo EASY 01, dall'altro perché se il volo, pur illegittimamente autorizzato, si fosse svolto nel rispetto di traiettoria, quota e velocità stabilite, l'evento non si sarebbe verificato, ragion per cui il difetto di nesso causale (per interruzione dello stesso ex articolo 41 cpv. c.p.) escludeva il configurarsi di responsabilità penale a tale riguardo.
Questa affermazione sembra dissonante con quella successiva che individua anche nell'aver disposto un volo illegittimo la responsabilità della catena di comando americana. Inoltre essa reca con sé il corollario che la questione relativa a chi fossero i destinatari del precetto contenuto nel sopra menzionato messaggio SMA-322/00175/G39/SFOR del 21.4.97 è di fatto ininfluente sulla responsabilità penale nell'aver causato l'incidente di cui si discute, perché ad ogni modo l'illegittima autorizzazione del volo non avrebbe in nessun caso cagionato l'evento dannoso se non fosse intervenuta l'anomala condotta di volo dell'equipaggio del Prowler, fatta salva la sua prevedibilità quanto meno da parte della catena di comando americana. Resta il fatto, ad ogni modo, che il divieto di voli al di sotto dei 2000 ft era già contenuto in un precedente messaggio, conosciuto o conoscibile anche da parte dei militari statunitensi, vale a dire il sopra ricordato FCIF 97-16 del 29.8.97.
In effetti, in sé la violazione del messaggio SMA-322/00175/G39/SFOR del 21.4.97 non ha inciso sulla determinazione dell'evento, in quanto se il piano di volo fosse stato rispettato la tragedia non si sarebbe verificata; per converso, nemmeno la rigorosa applicazione del messaggio in parola da parte della catena di comando americana e/o italiana avrebbe evitato la tragedia in concorso con la colpevole condotta dell'equipaggio del Prowler.
2.3. La posizione del col. Orfeo Durigon.
Il PM di Trento ha disposto lo stralcio della posizione del col. Orfeo Durigon non solo per l'ipotesi d'una sua eventuale responsabilità per aver tollerato una prassi disapplicativa frequente e pericolosa come quella di volare a bassissima quota in violazione di appositi divieti e per le prevedibili conseguenze di ciò in termini di eventi dannosi, ma anche per il diverso profilo d'indagine relativo al comportamento da lui tenuto in ordine alle 11 missioni di voli a BBQ di aerei rischierati nell'ambito dell'operazione DG. Infatti, la Procura di Trento ha ritenuto che l'accertamento in punto di fatto di eventuali violazioni delle regole da parte del col. Durigon e/o di altri ufficiali italiani avrebbe comportato un ingiustificato ritardo nella definizione del procedimento relativo agli imputati statunitensi per i quali si giudicava ormai completa la raccolta della prova.
Quanto precede introduce il discorso sulle responsabilità dei singoli ravvisate dalla Procura di Trento nella richiesta di rinvio a giudizio.
2.4. La linea difensiva dei membri dell'equipaggio.
I membri dell'equipaggio, interrogati, si sono avvalsi della facoltà di non rispondere. Una possibile linea difensiva nel merito- a parte quella relativa al difetto di giurisdizione del giudice italiano- era stata sostanzialmente ventilata da altro militare statunitense sentito come persona informata dei fatti dalla Procura di Trento, il Cap. Brian
Mahoney Thayer, che, avendo volato nel corso della stessa mattinata con l'apparecchio in questione, aveva dichiarato al PM che l'altimetro presentava un guasto che l'aveva costretto a spegnere lo strumento, circostanza smentita- come sopra s'è ricordato- dagli altri militari americani a riguardo sentiti nel corso delle indagini e da apposita perizia. Per questo motivo il Cap. Thayer è stato poi indagato per false informazioni al PM (delitto p. e p. ex articolo 371 bis c.p., giudizio contestualmente sospeso ai sensi del co. 2o della stessa norma).
Diverso è stato l'atteggiamento dei membri dell'equipaggio nel corso dell'indagine amministrativa svolta dalla Commissione d'inchiesta americana, conclusosi con relazione del 10.3.98: in quella sede essi avevano accettato di rispondere solo a talune delle domande previamente loro trasmesse, per iscritto, dalla suddetta commissione. Anche in tal caso, però, si sono limitati a leggere le rispettive dichiarazioni senza consegnarne copia, opponendosi - infine - alla trasmissione ai magistrati inquirenti italiani della trascrizione delle dichiarazioni medesime.
2.5. Gli addebiti mossi ai singoli.
In base alle indagini il PM di Trento ha chiesto il rinvio a giudizio di sette militari americani. Il pilota, Cap. Richard Ashby, che in quel frangente aveva il comando di missione, aveva in prima persona guidato l'aereo in manifesta trasgressione delle fonti sopra richiamate circa il divieto di voli di addestramento a bassa quota, nonché in violazione di traiettoria, quota e velocità stabilite dal piano di volo, oltre che in disprezzo delle più elementari regole di prudenza, diligenza e perizia - ancor più vincolanti, trattandosi di volo a vista - e degli standard operativi fissati dal manuale NATOPS. Inoltre, come s'è già accennato, aveva sorvolato un centro abitato (Cavalese) a distanza inferiore a quella di sicurezza (un miglio marino). La responsabilità degli altri membri dell'equipaggio veniva corroborata dal «mansionario» dell'equipaggio ricavato dal manuale americano NATOPS.
Aveva cooperato nella colposa condotta del pilota Cap. Ashby anche il Cap. Joseph Schweitzer, imbarcato in qualità di primo ufficiale addetto alle contromisure elettroniche (ECMO1) e, in tale veste, responsabile della navigazione e delle comunicazioni (per prassi accettata all'interno della squadriglia VMAQ-2 pianificava ed istruiva anche la rotta), oltre che tenuto ad assistere il pilota nelle funzioni di vigilanza durante il volo (lookout routing), essendo la visibilità del pilota sul lato destro fortemente limitata.
Un minor grado di colpa, ma pur sempre penalmente rilevante, era invece attribuito agli altri due componenti dell'equipaggio, ECMO2 e ECMO3, ovvero i capitani William L. Raney e Chandler P. Seagraves, aventi responsabilità nell'istruzione pre-volo e, nel corso dello stesso, di assistenza al pilota nell'individuare pericoli alla navigazione, pericoli che in quella occasione erano stati di assoluta evidenza per tutti i componenti dell'equipaggio, considerato il macroscopico divario fra la quota e la velocità prescritte e quelle reali ed il consapevole non uso
del radar altimetro, quantunque lo strumento fosse perfettamente funzionante ed il manuale NATOPS imponesse l'uso dell'altimetro durante la navigazione a bassa quota.
Il quadro accusatorio era completato dal rilievo che, sempre secondo il manuale NATOPS, «ciascun membro dell'equipaggio deve affrontare il proprio impegno con spirito di condivisione delle responsabilità». Inoltre, tutti i componenti dell'equipaggio erano militari esperti e con molte ore di volo alle spalle. Nessuno di loro presentava infermità psicofisiche invalidanti.
L'addebito mosso al ten. col. Richard A. Muegge, comandante della squadriglia VMAQ-2 del Marine Corps cui apparteneva il velivolo che aveva cagionato il sinistro, consisteva nell'aver disposto e fatto eseguire ben 11 missioni di addestramento a BQ in violazione dei divieti di cui s'è detto, compreso il volo EASY 01, come dallo stesso ten. col. Muegge espressamente riconosciuto; malgrado si trattasse d'un volo non eseguibile, il ten. col. Muegge l'aveva illegittimamente inserito nel PVG trasmesso al COA/COM di Martina Franca, mentre - semmai - avrebbe dovuto inoltrare la richiesta alla V ATAF.
Né tali negligenze potevano ritenersi scriminate da un'eventuale ignoranza delle regole vigenti, dal momento che ciò costituiva ulteriore motivo di censura nei suoi riguardi, avendo il Ten. col. Muegge l'obbligo di informarsi e di informare di esse anche i propri subordinati, a maggior ragione ove si consideri che la sua squadriglia era composta da poche decine di uomini ed aveva una struttura organizzativa abbastanza semplice. La Commissione d'inchiesta americana aveva evidenziato che 15 dei 18 membri d'equipaggio della squadriglia VMAQ-2 non erano a conoscenza della disposizione FCIF 97-16 del 29.8.97 che aveva vietato voli al di sotto dei 2000 ft, giungendo alla conclusione che vi era stato un errore di supervisione nell'ambito della squadriglia. Eppure nello schedario denominato «Low Level Sop» in uso al predetto reparto militare statunitense era stata rinvenuta una scheda di navigazione che recava l'indicazione del vincolo dei 2000 ft sulla rotta AV047 BD, il che significa che di tale limite i militari americani erano stati edotti o, quanto meno, messi in condizione di sapere.
Anche un altro ufficiale americano, il Cap. Roys, sentito quale persona informata dei fatti, aveva riferito d'un sistema assai inefficiente e trascurato di trasmissione delle informazioni tra il 31o FW e le squadriglie rischierate per la DG e di loro concreta presa visione. Da ultimo, quantunque sia dubbio che la cosa abbia rivestito concreta efficacia causale, il ten. col. Muegge non aveva curato neppure l'aggiornamento delle carte di navigazione statunitensi, che non riportavano la funivia (come s'è già ricordato), sebbene 8 copie delle carte italiane (che regolarmente riportavano tanto Cavalese quanto le funivia del Cermis) fossero state regolarmente trasmesse dal CIGA (Centro Informazioni Cartografiche Aeronautiche) ai comandanti del 31o FW (i militari statunitensi, comunque, non avevano alcun obbligo di utilizzare solo le carte americane del Department of Defense -ODO- National Imagery and Mapping -NIMA).
Analoghe erano le accuse mosse dal PM al gen. Timothy Peppe ed al col. Marc Rogers, il primo comandante del 31o FW, il secondo
comandante del gruppo operativo. Non solo costoro, nelle rispettive competenze organizzative ed operative, avevano trascurato di portare a conoscenza di tutti i propri subordinati l'esistenza delle più aggiornate carte italiane pur loro regolarmente trasmesse dal CIGA, ma avevano violato gli standard di sicurezza del volo e le normative vigenti sul territorio italiano (al cui rispetto erano tenuti), omettendo anche di assicurarsi che tutti i componenti delle squadriglie venissero a conoscenza delle limitazioni imposte ai voli a bassa quota e consentendo che nel PVG del 31o FW fosse inserito anche il volo EASY 01 sulla rotta AV047 BD nonostante che le vigenti disposizioni di cui sopra vietassero voli a bassa quota di addestramento.
L'assenza di idonee procedure formali atte ad assicurare che tutte le squadriglie ricevessero tali informazioni veniva censurata sia dalla commissione d'inchiesta americana, sia dalla consulenza tecnica degli ing. Casarosa, Dalle Mese e Scolaris.
A questo proposito appare opportuno riportare uno stralcio del loro elaborato tecnico, considerato il peso che esso ha avuto nelle conclusioni poi avanzate dal PM: per la precisione, i CT hanno evidenziato che anche le singole procedure appaiono lacunose come, ad esempio, quelle relative alle quote minime di sorvolo, comunicate e poi non risultando controllata la loro applicazione, scritte e poi non distribuite a tutti gli interessati, ecc. Non è sufficiente, a parere dei CT, assegnare compiti e responsabilità (in modo spesso generico) se a queste non sono congiunte opportune procedure che indichino «chi fa, che cosa, come, quando e perché». I filtri posti in atto risultano quindi a maglie troppo larghe e tali da inficiare le possibilità di individuazione delle disfunzioni (ovvero delle non Qualità).
Non risulta poi palese un coordinamento adeguato tra esigenze del Paese sorvolato con le esigenze di unità operative ospiti, per quanto attiene i limiti operativi.
Infine, dato che le statistiche assegnano al fattore umano almeno il 65% di attribuzione di responsabilità negli incidenti aerei, risulta doveroso che tra le procedure di controllo vi sia anche quella di assicurarsi del completo rispetto delle consegne di volo.
Si ha l'impressione che vi sia una sorta di tacita indulgenza nei confronti di deviazioni dalle consegne di volo che gli equipaggi talvolta effettuano. Trincerarsi dietro l'asserto «a bordo il responsabile della condotta di volo è il comandante (o pilot in command)» non è motivo sufficiente per non esercitare una sorveglianza sul rispetto di consegne e procedure ed avviare le azioni correttive conseguenti, nel caso di deviazioni.
Sebbene nella relazione dei tecnici USAFE si faccia cenno ad azioni del genere, non è risultato palese che questo faccia parte di un Sistema Qualità proceduralizzato e seguito con la dovuta puntuale e puntigliosa severità.
Non può nemmeno accettarsi come giustificativo di una inefficacia delle azioni correttive nei riguardi delle deviazioni dalle consegne di volo la difficoltà derivante da mancanza di mezzi probatori o dalla molteplicità delle situazioni in atto. Infatti sono sempre possibili severi controlli a campione che presuppongono almeno l'esistenza di procedure ben definite e modalità di
confronto con le prescrizioni impartite e cioè, in altre parole, l'adozione di un Sistema Qualità attualmente inadeguato.
Le colpe della catena di comando americana sono state sottolineate dalla Procura di Trento anche in relazione al fatto che l'inosservanza del divieto di voli a bassa quota non era stata occasionale ed episodica, ma aveva avuto già troppi precedenti, tutti segnalati, senza che i superiori gerarchici fossero intervenuti in alcun modo per impedire il ripetersi delle violazioni.
2.6. I reati per i quali è stato chiesto il rinvio a giudizio.
2.7. I problemi di giurisdizione e le questioni di legittimità costituzionale prospettate.
In quest'ultima ipotesi viene attribuita priorità:
Tuttavia, nell'ipotesi di giurisdizione concorrente lo Stato avente priorità può rinunciarvi, su richiesta dell'altro Stato, dopo aver esaminato la richiesta di rinuncia con spirito di collaborazione, ove le autorità richiedenti attribuiscano particolare importanza alla rinuncia (par. 5o). L'esercizio della facoltà di rinuncia è poi regolata, in Italia, dal decreto del Presidente della Repubblica 2.12.56 n. 1666 (regolamento d'esecuzione della Convenzione di Londra nel nostro ordinamento).
dal carattere eccezionale, rispetto alla norma generale dell'articolo 6 c.p., del Trattato Nord Atlantico di Washington 4.4.49 e della Convenzione di Londra 19.6.51. A ciò dovevano aggiungersi ulteriori considerazioni.
posti in essere nell'esecuzione di compiti connessi all'alleanza militare non avessero destato forte turbativa nello Stato di soggiorno ledendone in maniera significativa e preponderante gli interessi: diversamente, si sarebbe usato un differente metro di giudizio rispetto a quello che lo stesso articolo VII, par. 3, lett. a, sub i, adoperava in favore dello Stato d'origine attribuendogli la giurisdizione prioritaria per fatti che attentino unicamente alla persona o alla proprietà d'un militare o d'un civile di tale Stato o d'una persona al seguito.
delitto p. e p. dal combinato disposto degli artt. 432, co. 1o e 3o, e 449 c.p. non trovava omologo nella legge statunitense, come accertato dalla consulenza tecnica della prof. Maria Valeria Del Tufo ed indirettamente riscontrato dal silenzio serbato dalle varie autorità americane cui il PM aveva invano rivolto il quesito, nonché da un parere pro veritate trasmesso dal difensore della parte civile Marino Costa.
addirittura da meri atti di alta amministrazione, considerato che, ad esempio, il sopra citato Memorandum relativo all'uso della base di Aviano era stato siglato per l'Italia, nella sua ultima stesura, dal Sottocapo di Stato Maggiore della Difesa.
prioritari dello Stato d'origine ed essere, invece, assimilabile a quelle ragioni che, sempre secondo la Convenzione di Londra, impongono la priorità dello Stato di soggiorno.
2.8. Le richieste conclusive del PM al GIP presso il Tribunale di Trento.
giurisdizione concorrente, quella prioritaria dell'Italia, disporre il rinvio a giudizio per il Cap. Ashby Richard, il Cap. Schweitzer Joseph, il Cap. Raney William, il cap. Seagraves Chandler, il ten. col. Muegge Richard A., il col. Rogers Marc e il gen. Peppe Timothy, per i reati loro ascritti ai capi A) e B);
Il PM ha, infine, dato atto dello stralcio degli atti relativi alle eventuali responsabilità della catena di comando italiana, dello stralcio degli atti relativi alla mancata segnalazione delle funivia, nonché della sospensione del procedimento nei confronti di Brian Mahoney Thayer.
2.9. La decisione del G.I.P.
Questo il percorso motivazionale che il G.I.P. ha seguito nel disattendere le richieste del P.M. - suffragate anche dai difensori di parte civile (v. difesa delle parti civili Costa e Vanzo) - accogliendo l'eccezione di difetto di giurisdizione del giudice italiano sostenuta dalla difesa degli imputati.
D'altronde, salvo il caso di adempimento d'un ordine criminoso o di mero strumentale utilizzo, da parte del militare, d'una occasione di servizio al solo scopo di commettere un reato, se un militare pone in essere condotte penalmente rilevanti mentre esegue un atto del proprio servizio vuol dire che l'ha eseguito male e/o che ha violato in tutto o in parte la consegna ricevuta. Ritenere, però, che per ciò solo venga meno la connessione con il servizio medesimo significherebbe, di fatto, svuotare d'ogni pratica possibilità d'applicazione la giurisdizione prioritaria dello Stato d'origine. Tale rilievo sottolinea però, nel contempo, una qual certa intrinseca inadeguatezza del criterio di riparto della
giurisdizione fondato sull'occasione od esecuzione del servizio, nel senso che l'interpretazione estensiva troppo facilmente si presta a coprire per intero l'area della giurisdizione dello Stato d'origine, mentre quella restrittiva finisce con il favorire in maniera pressoché esclusiva la giurisdizione dello Stato ospitante.
Tornando alle motivazioni del G.I.P., questi ha dunque respinto, perché priva del necessario requisito della rilevanza nel giudizio a quo, la richiesta di sollevare questione di legittimità costituzionale del preambolo e dell'articolo VII della Convenzione di Londra perché praticamente resi operativi da accordi tecnici stipulati senza il rispetto della procedura costituzionale di ratifica di cui agli artt. 80 ed 87 Cost.: in realtà, notava il G.I.P., poiché oggetto di tali accordi tecnici non era il contenuto dei limiti alla giurisdizione di cui alla Convenzione (che restava immutato), bensì la mera riaffermazione d'una alleanza militare, l'esistenza e la correttezza costituzionale di tali accordi non influiva sull'indiscutibile fatto storico della presenza di militari in territorio estero, né modificava i termini di applicazione della Convenzione. In altre parole, il titolo specifico (accordo tecnico o accordo politico) della presenza in Italia di forze armate di Stati aderenti all'alleanza Nord Atlantica non influiva sull'applicabilità, nei loro confronti, della Convenzione di Londra, di guisa che ove pure - in via di mera ipotesi - la Corte cost., investita della questione, avesse censurato la cd. dottrina del governo, nulla sarebbe mutato nell'impostare i termini dell'alternativa di giurisdizione nel caso di specie.
inteso: è chiaro che accogliendo il primo capo dell'alternativa la doppia imputazione non avrebbe modificato l'attribuzione della giurisdizione allo Stato d'origine, nel senso che, unico essendo il fatto storico della colpevole condotta che aveva causato la tragedia del Cermis, non sarebbe scattata la suddetta ipotesi di giurisdizione esclusiva; se invece si fosse condivisa l'impostazione della Procura della Repubblica, anche ferma restando la giurisdizione prioritaria degli Stati Uniti per l'imputazione di cooperazione in omicidio colposo plurimo, ad ogni modo sarebbe residuata quella esclusiva italiana per il delitto di cooperazione in attentato colposo alla sicurezza dei trasporti seguito da disastro.
politici e militari (come si legge nella memoria allegata dalla difesa dell'imputato Muegge). Nel caso in esame era pacifico che il bene della vita fosse penalmente tutelato in entrambe le legislazioni (americana ed italiana), mentre il delitto di attentato colposo alla sicurezza dei trasporti di cui al combinato disposto degli artt. 432 e 449 c.p., appartenendo alla categoria dei reati di pericolo, costituisce una mera forma anticipata ed aggravata di tutela del medesimo bene, ovvero dell'incolumità delle persone.
Nella sentenza il G.I.P. ha dunque dichiarato di non doversi procedere nei confronti di tutti gli imputati per i reati loro ascritti per carenza di giurisdizione del giudice penale italiano, ordinando la restituzione agli aventi diritto della cose in giudiziale custodia, compreso l'aereo custodito ad Aviano.
3. IL PROCESSO MILITARE DI PADOVA
3.1. L'indagine del P.M. militare e la conseguente richiesta di archiviazione.
addirittura con specificità di oggetto (funivia di Cavalese), al punto che la Provincia autonoma di Trento ha adottato la legge provinciale 12/8/96 n. 5 («Disciplina per la tutela dell'ambiente in relazione all'esercizio degli aeromobili»). Tutti questi episodi, ben noti allo Stato Maggiore, presso il quale la Procura di Padova ha attinto le notizie, hanno portato all'adozione del citato messaggio 21 aprile 1997, secondo cui non era ammessa alcuna attività di volo BBQ, se non per finalità addestrative connesse con le operazioni in Bosnia. Ciò nonostante, i voli BBQ sono continuati, anche da parte di velivoli di stanza ad Aviano.
che trovavano il loro titolo di legittimazione nel memorandum del 1993 e nel successivo accordo tecnico del 1994. Presso la stessa base risultavano, però, rischierati altri velivoli, tra cui i Prowler, la cui presenza era regolata da accordi stipulati di volta in volta con varie sigle. L'ultima in ordine di tempo faceva riferimento appunto all'operazione Deliberate Guard. Ciò comportava differenti discipline. Per gli aerei rischierati per le operazioni in Bosnia, in particolare, è stato stipulato un accordo di carattere politico, sottoscritto tra Ministero della difesa italiano e Comando NATO in Europa nel 1995, accordo che si divideva in tre sottoaccordi, uno per ogni arma: ebbene, mentre quelli riguardanti esercito e marina sono stati firmati, quello per l'aeronautica non è stato sottoscritto, pur essendo l'unico accordo che conferiva al comandante italiano di Aviano effettivi poteri di controllo sui voli, anche perché il Memorandum d'intesa 30/11/93 ed il conseguente accordo tecnico 11/4/94 sarebbero stati inapplicabili a velivoli - come i Prowler della U.S. Navy - diversi da quelli di stanza ad Aviano.
3.2. L'ordinanza di archiviazione emessa dal G.I.P.
circostanza era notoria - e comunque doverosamente conoscibile da parte del comandante italiano della base -, così come era pacifico che il col. Durigon non ha fatto nulla per prevenire o far cessare tale pratica.
4. IL PROCESSO MILITARE DI BARI
In data 6.10.1998 la Procura della Repubblica di Trento, durante la fase di indagine relativa al disastro del Cermis, ha inviato copia di
parte degli atti acquisiti al procedimento alla Procura militare della Repubblica di Bari, affinché accertasse l'eventuale commissione di reati di pertinenza a carico di appartenenti alle forze militari italiane, territorialmente ricadenti nella competenza della su indicata Procura.
pervenuto al COA/COM di Martina Franca il PVG stilato, per il giorno seguente, dalla base NATO di Aviano che, oltre a comprendere i voli in programma per gli aerei del 31o FW, di stanza in quella base militare, contemplava anche la richiesta ulteriore di autorizzazione della missione EASY 01, relativa al volo a bassa quota AV047 BD, programmato per un aereo militare americano rischierato sul territorio italiano nell'ambito dell'operazione DG. Il COA/COM di Martina Franca, quindi, ha autorizzato il PVG anche relativamente al volo a BQ AV047 BD che avrebbe provocato il disastro.
In virtù dell'esistenza della disposizione al punto 9), sul presupposto che l'attività dei Reparti operanti nell'area di responsabilità del 1o ROC tra cui l'aeroporto di Aviano, veniva all'epoca dei fatti controllata dall'ATCC del 3o ROC di Martina Franca, riconfigurato in COA/COM, la magistratura requirente barese ha avviato le indagini ipotizzando nel corso delle stesse la responsabilità del ten. col. Celestino Carratù in ordine alla commissione del reato di cui all'articolo117 c.p.m.p. «perché, Comandante di una forza militare quale direttore dell'ATCC del COA/COM, ex 3o ROC, di Martina Franca, avendo ricevuto l'incarico, con messaggio dello Stato Maggiore dell'Aeronautica italiana SMA-322/00175/G.39/SFOR., datato 21.4.97, di non autorizzare attività di volo a bassa quota nel territorio italiano, a meno che non fosse diversamente approvata per esercitazioni ad hoc, non eseguiva l'incarico affidatogli poiché, sia non impartiva le conseguenti disposizioni dirette a non autorizzare voli a bassa quota, sia autorizzava piani di volo che contemplavano la navigazione a bassa quota».
Ciò premesso, la consulenza tecnica ha proceduto ad evidenziare quali fossero le autorizzazioni concesse dall'ATCC di Martina Franca in violazione delle limitazioni e divieti imposti dal su richiamato messaggio nel periodo di riferimento 1o novembre 1997/ 6 febbraio 1998.
4.1. Le argomentazioni poste a base della richiesta di archiviazione del procedimento penale n. 29/99/IA/R.N.R. a carico del ten. col. Celestino Carratù.
sulla diversa formula strutturale contenuta nel messaggio SMA 1141, datato 6.2.1998, che, nella volontà di fornire a posteriori una interpretazione autentica del messaggio SMA175, ha individuato nel COA/COM di Martina Franca uno dei soggetti destinatari «per competenza» del messaggio.
4.2. Le motivazioni dell'ordinanza di archiviazione del GIP presso il Tribunale Militare di Bari.
Quindi il GIP ha concluso che, non potendosi ritenere esistente un affidamento di incarico formalmente ed individualmente dato al ten. col. Carratù, doveva conseguentemente ritenersi carente il momento intellettivo dell'elemento soggettivo del reato, ovverosia la consapevolezza di essere affidatario di un incarico.
5. L'INCHIESTA AMMINISTRATIVA MILITARE AMERICANA
5.1. Relazione della Commissione d'inchiesta - Premessa.
5.2. Accordo di standardizzazione - STANAG 3531.
5.3. Rapporto preliminare.
In data 3 febbraio 1998, il ten. gen. Pace, Comandante dell'US Marines Corps Forces dell'Atlantico, ha ordinato verbalmente al magg. gen. M. DeLong, degli USMC, di condurre un'investigazione di comando (un'investigazione amministrativa volta essenzialmente all'individuazione di eventuali responsabilità) sulle circostanze che avevano potuto portare al disastro del Cermis.
Le prime due fasi sono state oggetto di discussione ed esposizione dettagliata, mentre le restanti cinque fasi sono consistite in deliberazioni della Commissione d'inchiesta.
La Commissione ha riferito sulle difficoltà di ottenere dall'equipaggio alcune testimonianze. I membri dell'equipaggio inizialmente hanno lasciato intendere di essere disposti ad essere interrogati dalla Commissione, che aveva predisposto un questionario di sette pagine, per rispondere al quale hanno chiesto il rinvio della data concordata, ma poi hanno assunto un atteggiamento diverso. Nei confronti della Magistratura di Trento, l'equipaggio si è avvalso della facoltà di non rispondere e, successivamente, non ha permesso che le trascrizioni di proprie dichiarazioni verbali le venissero consegnate.
Come principio base per l'analisi dei dati, la Commissione ha stabilito che fossero necessarie almeno due conferme sulle tre possibili (registratore di bordo, testimonianze, AWACS) per validare i valori di quota lungo la rotta.
Le risultanze delle indagini finalizzate a rispondere a tali nuovi quesiti fanno parte della relazione e sono riportate nella sezione XIII che è stata aggiunta successivamente. Tali risultanze come quelle emerse in merito alle dichiarazioni tra il brg. gen. Peppe e il ten. col. Muegge (di cui alla sezione XIV, che pure è stata aggiunta) non hanno sostanzialmente influito sulle conclusioni.
Relativamente a questa parte introduttiva, si resta perplessi per la scelta di costituire una Commissione d'inchiesta di comando anziché
il Comitato di investigazione di sicurezza del volo o, in alternativa, la Commissione d'inchiesta di sicurezza del volo USA, secondo quanto previsto dallo STANAG 3531 più volte citato e dalla riserva di applicazione dello stesso da parte degli Stati Uniti. Infatti, un'inchiesta «privilegiata» di sicurezza del volo avrebbe molto probabilmente ottenuto dalle persone coinvolte, o da alcune di esse, delle testimonianze complete e veritiere. La scelta di procedere con un'investigazione di comando, finalizzata all'accertamento delle responsabilità, con il conseguente rischio di incriminazione delle persone coinvolte, ha fatto sì che queste si avvalessero della facoltà di non rispondere, oppure presentassero verbalmente dichiarazioni parziali e limitate alle tematiche ritenute utili da parte degli avvocati difensori. La dichiarazione di massima trasparenza ottenibile tramite un'investigazione di Comando appare poco credibile, mentre invece proprio la gravità dell'incidente avrebbe dovuto spingere gli Stati Uniti ad un'applicazione dello STANAG 3531 e a rinunciare ad esercitare la riserva di indagare per proprio conto e di non divulgare il contenuto dei rapporti privilegiati, costituendo, come detto sopra, un Comitato di investigazione di sicurezza del volo o la Commissione d'inchiesta di sicurezza del volo.
5.4. Analisi della relazione.
L'analisi si riferisce più precisamente agli elementi di fatti riscontrati (corrispondenti ai termini «findings of fact», brevemente indicati di seguito «elementi di fatto») relativamente agli argomenti delle sezioni. In merito a tali «elementi di fatto» vengono quindi espressi i convincimenti maturati dalla Commissione statunitense (corrispondenti al termine «opinions», di seguito abbreviato con «valutazioni») e le eventuali considerazioni di questa Commissione.
Sezione I. Gruppo di volo. Informazioni.
Elementi di fatto.
Il Gruppo aereo VMAQ-2, durante i sei mesi trascorsi nella base di Aviano, dalla data di rischieramento (22 agosto 1997) al 3 febbraio 1998 (avendo iniziato a volare il 26 agosto 1997, dopo aver ricevuto le istruzioni sulle procedure di volo dal 31o Stormo F.W. di cui era
ospite), ha effettuato in totale 254 sortite, di cui 164 per l'operazione «D.G.», 69 per addestramento del gruppo e 21 per controllo funzionale. Fra le 69 sortite addestrative sono compresi 11 voli a bassa quota (pari al 4% rispetto ai 254 voli complessivi).
Valutazioni.
Il Gruppo VMAQ-2, dopo il regolare rischieramento ad Aviano, ha operato correttamente, tenendo presente come scopo primario, per tutto il periodo ivi trascorso, la missione nell'area di responsabilità bosniaca e non l'addestramento a bassa quota.
Considerazioni.
La Commissione americana in merito alla catena di comando si è limitata ad ammettere la sua complessità, senza dar cenno di alcun approfondimento. Per esempio, non si è tentato di ipotizzare che la stessa catena, considerata la serie di deleghe di autorità che erano state effettuate su entrambe le linee di comando, nazionale e NATO, a fronte della situazione di Reparto rischierato, avesse potuto concorrere in qualche misura a determinare un certo affievolimento nell'azione di comando, rendendola di fatto meno efficace e incisiva. Non pare azzardato supporre un'attenuazione o una discontinuità nel controllo da parte dell'autorità sovraordinata verso il Gruppo VMAQ-2, ponendo in tal modo i presupposti per lasciare, forse con qualche tolleranza, una completa autonomia al comandante del Gruppo nelle decisioni sull'addestramento a bassa quota non finalizzato alle operazioni in Bosnia, e nella valutazione del suo grado di necessità o di opportunità.
massime cariche ricoperte, entrambi i ruoli, NATO e nazionali), era destinataria del messaggio SMA/322/00175 del 21 aprile 1997, di cui si è già ampiamente trattato nei precedenti capitoli di questa Parte della nostra relazione, riguardante anche l'attività di volo addestrativa a bassa quota in Italia per i Reparti partecipanti alla operazione «D.G.». Nonostante ciò, a prescindere dalla questione inerente alla interpretazione circa la precettività o meno di quanto riportato nel suddetto messaggio, non è emerso alcun riscontro o elemento tale da confermare che le Autorità delle medesime catene USA e NATO avessero dato rilievo al suo contenuto per la parte relativa ai voli a bassa quota. In effetti non è risultato (né è emerso che l'argomento sia stato oggetto d'indagine) che il messaggio in parola, una volta ricevuto dai Comandi NATO prima indicati, sia stato da questi ritrasmesso alle unità e organi subordinati a scopo di preavviso, con eventuali istruzioni o indicazioni circa disposizioni, suggerimenti o chiarimenti, in previsione di possibili misure eventualmente da adottare. Similmente non è scaturito alcun riscontro da parte dei Comandi della catena USA;
a bassa quota. Valga come esempio il fatto che, malgrado l'iniziativa e la diligenza di un ufficiale del Gruppo, che aveva aggiornato il contenitore delle disposizioni non classificate in vigore, ed aveva pubblicizzato, durante una riunione del personale di volo, la notifica di importanti informazioni in esso raccolte, gli equipaggi avevano continuato ad ignorare l'esistenza di precise limitazioni di quota. Tutto ciò è di certo in netto contrasto con il giudizio favorevole, espresso dalla Commissione americana in merito alla professionalità. Sempre riguardo a tale aspetto, la Commissione non ha dato alcuna evidenza ad un'eventuale analisi dei precedenti voli svolti a bassa quota, e delle finalità, modalità e condotta dei relativi equipaggi.
Sezione II. Equipaggio.
Elementi di fatto.
L'equipaggio dell'aereo EASY 01, composto dai Cap. Ashby, Cap. Schweitzer, Cap. Raney e Cap. Seagraves (i cui rispettivi compiti e dati relativi alle ore di volo effettuate in totale e negli ultimi 30 giorni sono stati già riportati precedentemente), esaminato dal Comandante di Gruppo, dall'ufficiale alle operazioni, dall'ufficiale responsabile dell'addestramento e dal direttore della sicurezza del volo e della standardizzazione, era stato giudicato molto professionale, in possesso di eccellenti doti di abilità e capacità di coordinamento. Secondo il parere di dodici membri di altri equipaggi intervistati e dello stesso Comandante, detto equipaggio non era portato a compiere deliberatamente azioni e/o manovre spericolate, violando le regole del volo.
Valutazioni.
Secondo il convincimento maturato dalla Commissione statunitense, nessuno dell'equipaggio aveva un qualsivoglia problema di carattere sanitario o psicologico, tale da essere rischioso sotto il profilo aeromedico o presentare controindicazioni per l'esecuzione del volo.
Considerazioni.
Le convinzioni della Commissione americana si sono focalizzate sulla mancanza di controindicazioni psico-medico per il volo e sulle notevoli capacità professionali di cui erano dotati i membri dell'equipaggio in base alle dichiarazioni di altri equipaggi.
Sezione III. Pianificazione del pre-volo.
Elementi di fatto.
Nella relazione sono riportati numerosi elementi relativi alla fase preparatoria del volo e vengono evidenziati vari aspetti riguardanti i compiti e le responsabilità, con riferimento al manuale NATOPS, dei membri dell'equipaggio, dell'ufficiale di servizio alle operazioni, e circa le modalità di impiego del radar-altimetro, l'uso delle mappe ed altri dettagli.
appurare se, tenuto conto dell'inserimento posticipato nel programma, egli avesse partecipato o meno alla pianificazione del volo.
Si è specificato, inoltre, che nell'abitacolo del velivolo interessato la Commissione americana ha trovato tre copie di una scheda di navigazione indicante la quota di 2000 piedi in corrispondenza del lato dell'incidente, il che ha indotto a dedurre che tali schede erano state portate a bordo dall'equipaggio prima del volo che procurò il disastro. In aggiunta furono rinvenute anche schede «da ginocchio», con l'indicazione del limite di 1000 piedi per il periodo invernale, come prima ricordato, ed una scheda di navigazione analoga a quella sopraindicata, relativa al percorso AV 47 BD, indicante la quota di 2000 piedi sul terreno, sempre lungo il lato dell'incidente.
Valutazioni.
In base agli elementi raccolti, richiamate e distinte le responsabilità dell'equipaggio (il pilota era il responsabile della pianificazione e dell'esecuzione sicure del volo; l'ECMO1 della pianificazione, delle istruzioni sulla rotta a bassa quota e della sicurezza del volo; tutti i membri nell'assistere il pilota nell'individuazione di eventuali rischi), la Commissione americana ha maturato il parere che:
Considerazioni.
La nostra Commissione condivide le osservazioni suesposte riguardo alla disponibilità delle informazioni riguardanti la restrizione dei 2000 piedi, al difetto di supervisione ed alla omissione di istruzioni specifiche per i programmi di addestramento al volo a bassa quota. Nella sostanza, si concorda anche sulla considerazione che, pur in presenza del limite di 2000 piedi lungo la rotta, e più precisamente nel lato dell'incidente, l'aereo non avrebbe incontrato alcun ostacolo se avesse rispettato la quota di 1000 piedi sul suolo, come programmato e ricordato durante il briefing prevolo. Si aggiunge, inoltre, che dall'indagine della Commissione statunitense non è emerso che nel documento «SOP ADD 1», edizione del 1o gennaio 1998, inviata anche al 31o Stormo F.W., era specificato che per i percorsi a bassa quota era prevista, come mappa di riferimento per la pianificazione, la carta di navigazione aerotattica scala 1: 500.000, serie AM CNA, edita dal CIGA, che ne aveva trasmesso alcune copie al 31o Stormo F.W. (in alternativa alla carta OACI-CAI, nell'edizione più aggiornata).
Sezione IV. Aereo dell'incidente.
Elementi di fatto.
L'aereo dell'incidente (matricola n. 163045) ha volato più degli altri due velivoli del Gruppo durante il periodo di rischieramento: per 28,7 ore con 14 sortite, e per 5,8 ore con due sortite, rispettivamente nei mesi di gennaio e febbraio 1998.
ha inizialmente avuto l'accesso limitato per le informazioni relative alle condizioni dello stesso velivolo. Ad una visione dall'esterno si è potuto comunque notare che presentava danni significativi all'ala destra, alla parte superiore dello stabilizzatore verticale ed al contenitore (Pod) dell'apparecchiatura «jammer» (disturbatore elettronico), posizionata sotto l'ala destra.
Circa il nastro-registratore, l'assistenza di esperti di programmi «software», convocati dagli USA, è stato poi d'ausilio per estrarre i dati navigazionali registrati, come la posizione dell'aereo mediante le coordinate del punto di proiezione al suolo, in latitudine ed in longitudine, ed altri dati quali: angolo di rotta, velocità e quota (riferita al livello del mare).
reiterate prove, dalle quali il sistema è risultato del tutto efficiente e normalmente funzionante.
Valutazioni.
Dalla serie di prove ed ispezioni eseguite e dall'esame della pertinente documentazione, la Commissione americana ha tratto il convincimento che prima del volo dell'incidente, la manutenzione periodica cui l'aereo era stato sottoposto era risultata conforme alla normativa standard vigente, che le discrepanze del radar-altimetro, riscontrate ad alta quota in voli precedenti, non avevano avuto alcun effetto sulla funzionalità ed operatività del sistema nella fascia di altitudini comprese tra lo zero e i cinquemila piedi sul terreno, e che il velivolo era sicuro sotto l'aspetto tecnico-meccanico-funzionale e pronto, sotto il profilo operativo, per la missione programmata. Durante il volo dell'incidente, tutti gli impianti, sistemi e apparati dell'aereo avevano funzionato regolarmente, compresi il radar-altimetro ed il registratore di missione (questo fino al momento dell'impatto).
Considerazioni.
Una volta appurata, senza alcuna incertezza, la completa efficienza tecnico-funzionale-operativa del velivolo nel suo complesso e dei singoli impianti e sistemi, desta perplessità il fatto che la Commissione americana non abbia formulato alcun commento riguardo:
Riteniamo che la versione del cap. Thayer sulla supposta anomalia del radar-altimetro sia da ritenersi non verosimile e tale da ingenerare dubbi sulla credibilità e lealtà dell'ufficiale (il quale è stato poi accusato dal magistrato italiano di falsa testimonianza). La sua dichiarazione, infatti, è apparsa come un tentativo privo di consistente validità e peraltro non riuscito, mirante ad accreditare proprio il
presunto cattivo funzionamento del radar-altimetro come evidenza di un'errata indicazione della quota nel tratto dell'incidente. Trascurando, tuttavia, di considerare che un'anomalia così delineata avrebbe dovuto implicare l'interruzione della missione a bassa quota e la immediata misura correttiva dell'innalzamento della quota per il rientro alla base.
Sezione V. Addestramento e capacità dell'equipaggio.
Elementi di fatto.
La missione programmata per il giorno 3 febbraio 1998 «EASY 01» prevedeva un volo a bassa quota (sul percorso AV047 BD), più precisamente codificato VNAV-215, che in base al Manuale T&R era definito come un volo di tipo basico (quasi avanzato), da svolgere di giorno con un singolo aereo, con profilo e modalità di addestramento per la navigazione visuale a bassa quota.
Valutazioni.
La Commissione americana, in base agli accertamenti fatti, ha ritenuto che:
Considerazioni.
Il volo con codice VNAV-215, essendo «basico» a vista (da effettuare a mille piedi sul terreno), cioè di tipo elementare, andava considerato come un'attività da svolgere all'inizio di un iter addestrativo finalizzato al raggiungimento o al recupero di una capacità operativa di livello superiore. Questo tipo di missione era quindi idoneo a far riprendere familiarità con il volo a bassa quota ad un equipaggio con pochissimo addestramento alle spalle, con particolare riferimento all'ultimo semestre. In casi di questo genere la condotta del volo, anche se non presentava fondamentalmente particolari difficoltà, era a carattere conservativo. Con tale volo si poteva prevedere inoltre, se richiesto, anche la condotta del velivolo, utilizzando il sistema di navigazione degradato in alcune sue capacità (eventualmente, cioè, senza l'ausilio di qualche apparecchiatura di volta in volta considerata come non funzionante per scopi addestrativi), il che avrebbe accentuato vieppiù le già spiccate peculiarità di volo essenzialmente a vista.
Ad esempio, avrebbero potuto essere volate alcune parti del percorso simulando di fare a meno dell'uso continuativo del sistema di navigazione inerziale, senza così pregiudicare la sicurezza del volo, che sarebbe stata totalmente garantita, a condizione di osservare puntualmente i limiti di quota prefissati, e ciò con tanta maggiore scrupolosità e precisione quanto meno elevati erano sia il livello di addestramento dell'equipaggio nel volo a bassa quota, sia il grado di conoscenza e di confidenza con l'ambiente da sorvolare.
Sezione VI. Regole di volo a bassa quota e loro divulgazione.
Elementi di fatto.
Nella relazione è stata ricordata la responsabilità del Gruppo di volo, quando rischierato, di acquisire tutti i documenti riguardanti la sicurezza del volo nell'attività a bassa quota. Circa le procedure ed i regolamenti italiani applicabili per il volo a bassa quota e contenuti nel «Manuale di aiuto al pilota» del 31o Stormo F.W., si è evidenziato, come già riferito, che:
Si è poi precisato che la restrizione addizionale dei 2000 piedi, appena citata, era stata inserita, con il foglio FCIF 97-16 del 31o Stormo, datato 29 agosto 1997, nel carteggio dell'archivio informazioni degli equipaggi di volo, inerenti ad argomenti e dettagli informativi che
il predetto Stormo provvedeva a distribuire alla propria unità dipendente sulla base e a tutte le unità ivi rischierate. In particolare, si è accennato alla variante di quota che tale restrizione avrebbe comportato sul percorso AV O47 dell'incidente, riportato nel documento italiano SOP ADD8, edito il 15 luglio 1991 e disponibile presso l'Ufficio operazioni del 31o Stormo F. W. In breve, per effetto della stessa restrizione, il percorso AV 047, articolato su 6 lati o tratti, con quota di 500 piedi per i primi due, e di 2000 piedi per i rimanenti, fu limitato a 2000 piedi anche nel secondo tratto e per la maggior parte del primo.
lato del percorso interessato dall'incidente, unitamente ad altre tre copie di schede (da applicare al ginocchio) con l'indicazione del limite dei 1000 piedi di quota sulle montagne nel periodo invernale, la Commissione statunitense ha stabilito che tali schede erano state portate a bordo e poste nel «vano documenti» dall'equipaggio prima del volo.
Valutazioni.
La Commissione ha ravvisato, con proprio convincimento, che:
informazioni non classificate, inclusa la restrizione dei 2000 piedi nell'area dell'incidente, ma ciò non era stato causa dello stesso incidente.
La Commissione inoltre, ritenendo che:
Considerazioni.
In generale i pareri e le osservazioni della Commissione statunitense risultano di massima condivisibili. In particolare si concorda pienamente quando si è trattato delle evidenti violazioni, da parte dell'equipaggio, rispetto ai limiti di velocità, di quota minima e di scostamento laterale dalla rotta. In merito ad eventuali sorvoli di centri abitati, non si comprende come ed in base a quale deduzione la Commissione sia pervenuta al convincimento che quell'equipaggio abbia evitato di volare sopra le città e i centri popolati segnati sulla carta TPC, e quindi di violare i suddetti limiti. Sembra plausibile supporre che la Commissione sia stata ispirata, più che da una convinzione maturata in piena autonomia, dalla versione dell'equipaggio, giudicato credibile nella circostanza. Si ritiene, quindi, non fondato il parere della Commissione, non escludendosi l'ipotesi che i sorvoli fuori delle regole siano stati effettuati anche nelle località prima considerate, come avvenuto in altri tratti del percorso. Si condivide invece il parere circa la necessità di assicurare un programma di indottrinamento per gli equipaggi aerei rischierati, accurato, completo e dettagliato, riguardo alle regole, alle norme e a tutte le informazioni inerenti all'attività di volo in Italia, rimediando in tal modo alle carenze riscontrate. Tuttavia, dalla lettura dei dati di fatto e delle convinzioni maturate, si ricava l'impressione che la Commissione
tendesse a minimizzare le responsabilità ben precise dell'equipaggio e del Gruppo di volo, a scaricare sul 31o Stormo USAF la responsabilità della mancata diffusione delle informazioni sulle modalità con le quali si poteva operare in Italia ed a separare il momento dell'incidente dagli elementi che avrebbero potuto essere valorizzati come precursori dell'incidente stesso.
Sezione VII. Volo dell'incidente, dal decollo all'impatto con il cavo.
Per la ricostruzione del volo, dal decollo all'incidente, sono stati utilizzati i dati delle dichiarazioni dell'equipaggio, dei testimoni e quelli ricavati dall'AWACS e dal nastro registratore della missione. Tutti questi elementi sono stati analizzati ed approvati dalla Commissione.
Elementi di fatto.
I dati dell'AWACS, rilasciati a cura della componente NATO ubicata in Germania, si riferivano alle informazioni sulla posizione e sulla quota lungo la rotta dell'incidente, quando il velivolo non era mascherato dal terreno.
ten. col. Muegge ha dichiarato che dopo l'incidente il pilota ha riferito di aver posizionato l'indicatore per l'avviso della bassa quota a ottocento piedi sul terreno, cioè ad una quota inferiore del 20% rispetto a quella di riferimento (1000 piedi), mentre la POS (Procedura Operativa Standard) in vigore prevedeva il 10% in meno. Il manuale NATOPS per l'EA-6B stabiliva che il sistema di avvertimento acustico per la bassa quota fosse attivato automaticamente quando il velivolo fosse sceso sotto la quota predisposta come limite dall'indicatore;
Valutazioni.
La Commissione americana, come già riferito, ha richiesto preliminarmente la conferma di due delle tre fonti di dati disponibili (AWACS, registratore di missione e testimoni) per determinare la quota del velivolo, precisando che se fosse stata disponibile una sola fonte, la determinazione sarebbe stata inconcludente (non probante). Poi è stata del parere che:
«jammer», il bordo interno dell'ala destra e lo stabilizzatore verticale, mentre il cavo grosso ha colpito il bordo esterno dell'ala;
Considerazioni.
In relazione ai fatti esposti e alle opinioni della Commissione americana, che si condividono in gran parte, consideriamo quanto segue.
velivolo, eventualmente già con assetto a picchiare. In tale ipotetico caso, il pilota avrebbe forse deciso di manovrare il velivolo in quel modo (picchiata in virata) avendo probabilmente stimato un diverso posizionamento della linea dei cavi rispetto a quello reale, e non essendo riuscito ad accorgersene in tempo e ad individuarli esattamente. In linea teorica, non si può neanche escludere l'ipotesi secondo cui il pilota, a conoscenza della funivia o della sua esistenza, avrebbe voluto intenzionalmente tentare di passare sotto i cavi e poi, forse accortosi di non essere in grado di riuscirvi, avrebbe manovrato d'istinto, spingendo il velivolo violentemente verso il basso, in virata, per risalire poi con immediatezza. Il valore di «G» negativi (-2,5) sarebbe compatibile con il tipo di manovra quasi istantanea sopra accennata, anche se non si esclude che quel valore specifico di «G» massimo sia dovuto ad una analoga manovra eseguita in un altro momento del volo.
Sezione VIII. Carattere del volo dell'incidente.
Elementi di fatto.
La Commissione americana ha ricostruito il volo dell'incidente usando sia i dati dell'AWACS, del registratore di missione e delle dichiarazioni dei testimoni, sia le informazioni tratte dalle dichiarazioni preparate dall'equipaggio dell'aereo. La rotta a bassa quota AV047, interessante prevalentemente la regione montagnosa del Trentino Alto Adige, si svolgeva su un percorso caratterizzato da tre tipi di terreno: montagne alte con lunghe valli, montagne alte senza valli, pianure popolate e il lago di Garda.
689 e 885 piedi sul terreno. Numerosi altri testimoni hanno confermato il volo basso e veloce di un aviogetto militare nella stessa area dove non è risultato nessun altro volo di aereo militare.
Valutazioni.
La Commissione USA si è convinta che:
Considerazioni.
La missione «EASY 01» è stata effettuata in maniera oltremodo aggressiva ed intraprendente, trasgredendo non solo le regole di volo italiane, per i limiti di quota e velocità (oltre a superare gli scostamenti laterali consentiti), ma anche i regolamenti statunitensi (per il parametro quota).
Sezione IX. Il volo dell'incidente dal cavo all'atterraggio.
Elementi di fatto.
Dopo l'impatto con il cavo, il velivolo ha proseguito il volo ed è ritornato in condizioni di emergenza alla base di Aviano, dove è atterrato senza inconvenienti, ingaggiando il gancio di arresto. Durante
il percorso di rientro l'equipaggio ha contattato il centro di controllo del traffico di Padova, dichiarando emergenza ed ha eseguito i vari controlli previsti dalle procedure di emergenza. In tale tratto, appena il velivolo è salito in quota, è ripresa la rilevazione dei dati dell'AWACS. In conformità al manuale NATOPS dell'EA-6B, l'indicatore di avviso acustico del radar-altimetro è stato posizionato a 5000 piedi.
Valutazioni.
La Commissione statunitense è stata dell'avviso che:
Considerazioni.
Non si formulano commenti riguardo alla fase di rientro della missione. Diversamente da quanto ritenuto dalla Commissione americana, siamo dell'avviso che il rinvenimento della video-camera e della pellicola da 35 mm avrebbe dovuto essere oggetto di valutazione nell'ambito dell'indagine. Non si ravvisano, in linea di massima, controindicazioni verso la sicurezza tali da vietare o sconsigliare la presenza a bordo e l'uso di apparecchiature video-fotografiche per riprese in condizioni di assoluta sicurezza e con assetti del velivolo stabilizzati e di piena tranquillità. In effetti l'uso di tali mezzi era tollerato, ma non si può del tutto escludere che potesse presentare qualche rischio.
Sezione X. Fattori di supervisione.
Elementi di fatto.
Questa sezione, mirante ad individuare i fattori di supervisione associati all'incidente, è ripartita in quattro parti relative agli argomenti di seguito specificati:
a) Distribuzione delle regole della «D.G.» e di addestramento non della «D.G.».
La restrizione pubblicata della quota nell'area dell'incidente (Regione Trentino Alto Adige) era di 2000 piedi sul suolo, come riportato nel FCIF 97-16 del 31o Stormo F.W. quale restrizione di volo locale.
b) Addestramento.
Durante i sei mesi di rischieramento il Gruppo ha effettuato, come già ricordato, 254 sortite complessive, di cui 164 per la «D.G.» e 69
per addestramento; di queste ultime, 11 sortite sono state a bassa quota, pari al 4% dell'attività totale. In aggiunta, sono state programmate dal Gruppo altre 12 sortite, poi cancellate a causa del cattivo tempo (9) e dell'indisponibilità degli aerei (3). I voli addestrativi sono iniziati nell'ottobre 1997, considerato il prevalere nel periodo precedente degli impegni operativi in appoggio alla «D.G.». Con il diminuire di tali impegni (si è passati da due missioni ad una per le esigenze «D.G.», per ogni giorno di volo programmato) è aumentata l'opportunità di addestramento, il cui principale obiettivo era il mantenimento del richiesto grado di abilità nella pratica della guerra elettronica. Nel contempo il Gruppo, che aveva già esperienza e capacità basiche ed avanzate nell'impiego degli equipaggiamenti elettronici, stava attuando un programma per incrementare il livello di qualificazione nelle capacità strumentali, di formazione, di manovre basiche aeree e di navigazione a bassa quota.
c) Disciplina di volo.
L'equipaggio dell'incidente è stato considerato dal Comandante di Gruppo, dall'Ufficiale alle operazioni, dal Direttore della sicurezza e standardizzazione, e dall'Ufficiale addetto all'addestramento degli equipaggi aerei, molto professionale, estremamente dotato e in possesso di eccellenti capacità di coordinamento come equipaggio aereo. Inoltre, secondo l'opinione del Comandante di Gruppo e di undici equipaggi del Gruppo interrogati ad Aviano, l'equipaggio in questione non avrebbe intenzionalmente deviato, né violato regole aviatorie né volato in modo «flat-hat» (tipo di volo radente, aggressivo e/o acrobatico).
d) Catena di comando.
L'autorità di controllo operativo (OPCON) del Gruppo di volo VMAQ-2, dopo il rischieramento ad Aviano, come già accennato, è stata trasferita dal Comandante delle Forze dei Corpi dei Marines degli Stati Uniti per l'Atlantico, lungo la catena di comando, al Comandante delle Forze d'attacco Sud-NATO (Commander Striking Forces South-NATO), il quale rivestiva un doppio ruolo (NATO e nazionale). L'autorità
di controllo tattico (TACON), attraverso una analoga serie di delega, è stata trasferita al Comandante della V ATAF, per le missioni operative di appoggio alla «D.G.» e per quelle addestrative ad esse correlate. Per queste attività relative alla «D.G.», il Gruppo VMAQ-2 era diretto dal CAOC (Combined Air Operation Center) della V ATAF su base giornaliera.
Valutazioni.
La Commissione USA si è convinta che:
sembrato esserci, prima dell'incidente, alcuna attitudine all'avventatezza o alla mancanza di disciplina di volo;
Considerazioni.
In proposito non si formulano commenti sulle opinioni della Commissione americana, ma si considera quanto segue:
Sezione XI. Morti e danni alla proprietà.
Elementi di fatto.
In questa sezione sono stati riportati in sintesi, per memoria, i dati salienti relativi al punto dell'incidente, alle vittime, ai danni materiali.
Sezione XII. Conclusioni.
Le conclusioni della Commissione americana previste in questa sezione, tenuto conto che la stessa Commissione ha poi svolto un'indagine aggiuntiva su alcune questioni che sono trattate nelle sezioni che seguono XIII e XIV, vengono riportate successivamente, in un paragrafo a parte, dal titolo «Conclusioni finali».
Sezione XIII. Indagine aggiuntiva sull'errore di supervisione.
Questa sezione si riferisce al supplemento di indagine disposta da «COMMARFORLANT» con ordine scritto, che ha confermato anche l'ordine verbale del 3 febbraio 1998, e rivolta ad approfondire alcuni aspetti, fra i quali principalmente il possibile errore di supervisione, e ad illustrare eventualmente in quale misura questo avesse contribuito all'incidente. I risultati sono riportati nelle parti appresso indicate:
a) Esperienze precedenti.
Elementi di fatto.
Nell'ambito dell'US Marines Corps, per l'aereo EA-6B precedentemente esisteva un limite di 500 piedi come quota minima per l'addestramento a bassa quota. Dopo un periodo di interruzione di
ogni attività addestrativa a bassa altitudine, a causa di numerosi eventi di pericolo connessi soprattutto ai casi di collisione con gli uccelli, nel marzo del 1997 è stato deciso dalle competenti autorità di fissare la quota minima a 1000 piedi sul terreno per i velivoli EA-6B, non equipaggiati con «Head Up Display» (HUD). Tale restrizione, già in vigore al tempo del rischieramento del Gruppo VMAQ-2 ad Aviano, è stata inserita nel manuale T&R - Volume I, Marines Corps Order 3500 14F.
Valutazioni.
La Commissione USA è stata dell'avviso che:
Considerazioni.
Prendendo atto delle opinioni della Commissione, si esprime l'avviso che proprio la consapevolezza del continuo cambiamento delle disposizioni statunitensi circa le quote minime per l'EA-6B avrebbe dovuto contribuire a raccomandare o a rammentare agli ufficiali addetti, al comandante di Gruppo e a tutti gli equipaggi di porre una vigile e costante attenzione sull'argomento, sollecitando un'azione di verifica sistematica per l'eventuale, progressivo aggiornamento. Ciò soprattutto dopo l'arrivo ad Aviano e per il periodo dello schieramento, tenuto conto delle nuove regole e della nuova realtà ambientale in cui il VMAQ-2 era destinato ad operare, anche per forme e finalità addestrative tipiche del volo a bassa quota.
b) Fattori di supervisione.
L'indagine ha riguardato i Comandi MARFOREUR, V ATAF - CAOC, 31o Stormo F.W., 2o MAW e MAG 14.
Elementi di fatto.
Il Comando MARFOREUR (Marines Corps Forces-Europe), avente il compito di fornire assistenza amministrativa, logistica e per i rischieramenti ai Gruppi VMAQ, non era inserito nella catena di comando per il controllo operativo (OPCON) e tattico (TACON) di detti reparti.
Valutazioni.
La Commissione USA è stata dell'avviso che:
Considerazioni.
In merito ai fattori di supervisione ed alla catena di comando e controllo, si considera quanto segue:
non si attribuivano errori di supervisione, si è astenuta dal dare alcuna nota esplicativa in merito al fatto di aver escluso anche COMSTRIKEFORSOUTH da una simile ipotesi di errore, lasciando così qualche perplessità sul punto specifico. Resta peraltro non chiarito il tipo di rapporto tra lo stesso Comando di COMSTRIKEFORSOUTH e il Comando VMAQ-2 riguardo al comando e controllo per l'addestramento di volo a carattere esclusivamente nazionale statunitense, non avendo questa esigenza e tale tipo di addestramento nulla in comune con gli impegni NATO, e non risultando d'altra parte il VMAQ-2 un Gruppo autonomo;
c) Restrizioni per voli a bassa quota.
Elementi di fatto.
Le restrizioni sono riferite a quelle in vigore sulla rotta di volo il giorno dell'incidente.
Il percorso AV047dell'incidente, corrispondente ad una rotta a bassa quota articolata su sei lati, era uno di quelli approvati dalle autorità italiane e riportati nella pubblicazione POS ADD-8 del 15 luglio 1991, disponibile presso il 31o Stormo F.W.. Esso prevedeva la quota di 2000 piedi per tutti i lati (compreso quello dell'incidente), tranne che per il primo e il secondo lato, per i quali era indicata la quota di 500 piedi. Non è stata riscontrata alcuna evidenza che potesse
confermare la conoscenza del suddetto manuale italiano POS ADD-8 da parte dei Gruppi VMAQ-2 e VMAQ-3.
Valutazioni.
La Commissione USA si è convinta che:
Considerazioni.
Questa Commissione è del parere che:
d) Regole di volo a bassa quota distribuite ai Gruppi VMAQ-2 e VMAQ-3.
Elementi di fatto.
Nel briefing di indottrinamento iniziale per gli equipaggi del VMAQ dopo il loro arrivo ad Aviano, tenuto a cura dell'Ufficiale incaricato del 31o Stormo F.W. (Magg. Watton) e dai rappresentanti della V ATAF (su istruzioni speciali, regole di ingaggio ed informazioni relative alle missioni in Bosnia), come già accennato, non sono state date informazioni per l'addestramento a bassa quota e sulle limitazioni di quota per le basse altitudini.
Valutazioni.
Secondo il parere della Commissione americana:
Considerazioni.
Si osserva che, diversamente da quanto rappresentato dalla Commissione americana, le procedure per il ricevimento del FCIF avrebbero «dovuto» e non «potuto» essere trattate con più accuratezza e maggiori dettagli. Va anche evidenziato che uno dei compiti della squadra del VMAQ-2 inviata ad Aviano in anticipo rispetto alla data
di rischieramento del Gruppo di volo, era quello di raccogliere tutte le informazioni su questioni organizzative d'interesse, come sulle procedure di smistamento della posta, sulla casella postale, ecc..
e) Regole di volo a bassa quota dentro i Gruppi VMAQ-2 e VMAQ-3.
Elementi di fatto.
Dal prosieguo dell'indagine supplementare sulla procedura di distribuzione all'interno dei Gruppi VMAQ, relativamente alla restrizione di 2000 piedi riportata nel FCIF 97-16 del 29 agosto 1997, è emerso che il suddetto FCIF, una volta diramato dal 31o Stormo F.W., è stato diffuso per essere disponibile nell'ambito del Gruppo VMAQ-2 con notevole ritardo rispetto alla data di emissione, ciò a motivo del lungo periodo di giacenza presso il Dipartimento della sicurezza del Gruppo stesso (di cui era titolare il Magg. Caramanian). La conseguenza è stata quella di non aver assicurato la divulgazione dell'importante contenuto informativo agli equipaggi aerei interessati a conoscerlo. In proposito, come si è già detto, è risultato che quasi tutti gli equipaggi (15 su 18) del VMAQ-2 non erano al corrente della restrizione dei 2000 piedi nella regione Trentino Alto Adige.
Valutazioni.
La Commissione statunitense ha ribadito che:
Considerazioni.
Non si formulano considerazioni.
f) Briefing per il volo dell'incidente.
Elementi di fatto.
Nel briefing pre-volo della missione «EASY 01» è stata presa in esame, come limite minimo, la quota di 1000 piedi sul suolo (contenuta nel documento USAF MCI 11 - F 16, con riguardo ai voli a bassa quota sulle montagne nei mesi invernali) ma non è stata considerata la restrizione dei 2000 piedi riportata nel FCIF 97-16.
Valutazioni.
Secondo il parere della Commissione americana, l'equipaggio avrebbe potuto ritenere la quota di 2000 piedi come una restrizione se avesse pianificato direttamente le carte invece di usare quelle compilate e predisposte da altri.
Considerazioni.
In proposito non si può escludere, in linea teorica, l'ipotesi secondo cui l'equipaggio, come asserito dalla Commissione USA, avrebbe potuto ritenere la quota di 2000 piedi come un limite o una restrizione se
avesse pianificato direttamente le carte, invece di usarne copie già pronte e preparate da altro equipaggio. L'equipaggio però avrebbe dovuto avere almeno qualche dubbio, derivante dal confronto tra il limite dei 1000 piedi per il quale era stato istruito e l'esistenza della indicazione dei 2000 piedi sul cartellino di rotta predisposto da altri. Diversamente dal parere della Commissione statunitense, seguendo un ragionamento sensato e logico, lo stesso equipaggio avrebbe dovuto anzitutto porsi la domanda della validità o meno della indicazione dei 2000 piedi, essendo trascorso del tempo dalla preparazione del cartellino di rotta considerato. Inoltre si può aggiungere che dalla data di introduzione del Manuale BOAT, il flusso di traffico secondo i corridoi indicati nel manuale stesso avveniva in senso orario nei giorni pari e in senso antiorario nei giorni dispari. In base a ciò, il tratto di rotta lungo il quale è avvenuto l'incidente avrebbe dovuto essere volato ad una quota di 2000 piedi o più, perché di giorno dispari (3 febbraio).
g) Azioni di adeguamento e violazione delle regole nei Gruppi VMAQ-2 e VMAQ-3.
Elementi di fatto.
In ordine alle azioni tese a perseguire la conformità ai regolamenti, il comandante del Gruppo VMAQ-2. ten. col. Muegge, ha dichiarato di aver stabilito un clima di comando che implicava un modo di «fare le cose secondo libro» e aveva reso abbondantemente chiara questa sua linea politica in numerose riunioni di tutti gli ufficiali, in sessioni di addestramento degli equipaggi, della sicurezza e delle formazioni di Gruppo. In queste riunioni ha dichiarato che avrebbe applicato il principio della «tolleranza zero» nei casi di violazioni intenzionali dei regolamenti. Questo atteggiamento energico e determinato di nessuna tolleranza si è rispecchiato, secondo la sua affermazione, sia verso le inosservanze ai regolamenti di servizio, come nei confronti di un ufficiale, «messo a terra» per non essere intervenuto a un briefing sulla sicurezza, sia verso le trasgressioni alle regole del volo, come proprio nei riguardi del pilota della missione «EASY 01», Cap. Ashby. Questi in occasione di un precedente volo, aveva effettuato un decollo dalla pista di Aviano come numero 3 di una formazione, in modo inusualmente tanto basso da sembrare una trasgressione. Dopo i chiarimenti sull'episodio, per il quale il Cap Ashby ha giustificato il tipo di manovra compiuta per evitare la scia dei velivoli che gli erano
decollati davanti, lo stesso pilota è stato opportunamente ammonito e richiamato ad usare una tecnica più appropriata per non incorrere in un simile rischio.
Valutazioni.
La Commissione Usa è stata del parere che:
Considerazioni.
In merito alle dichiarazioni del comandante di Gruppo circa due esempi citati relativamente al proprio modo di esercitare l'azione di comando, impostata sul principio di nessuna tolleranza verso gli eventuali trasgressori dei regolamenti di servizio e di volo, a nostro parere, si ravvisa una contraddizione tra il giudizio positivo sulla professionalità del pilota Cap. Ashby ed il richiamo-ammonimento che gli è stato rivolto per la manovra di decollo in formazione da lui effettuata in modo non conforme alle procedure, e giudicata rischiosa. Di questi due casi, relativi a provvedimenti adottati, la Commissione statunitense non ha tenuto alcun conto, avendo precedentemente dichiarato di non aver riscontrato alcun elemento di indisciplina o di superficialità.
h) Ruolo del radar-altimetro nel volo dell'incidente.
Elementi di fatto.
In premessa, era risaputo tra tutti gli equipaggi aeronaviganti che durante i voli a bassa quota con l'aereo EA-6B gli stessi equipaggi dedicavano la maggior parte del tempo a guardare fuori, valutando principalmente le posizioni nello spazio servendosi di indicazioni e di suggerimenti visuali (come procedura di volo basico a bassa quota).
che il sistema radar-altimetro, fatta eccezione per qualche discrepanza di minor conto e senza conseguenze sfavorevoli sotto il profilo operativo, come ad esempio un possibile errore di 10 piedi, era completamente funzionante.
Valutazioni.
La Commissione americana è stata del parere che:
Considerazioni.
Nel concordare circa le suesposte opinioni, si osserva in aggiunta che il radar-altimetro, esclusa definitivamente l'ipotesi della sua inaffidabilità, non ha avuto il ruolo di fattore concorrente al determinarsi dell'incidente. Resta il dubbio se, escluso il navigatore, qualcuno degli altri due membri dell'equipaggio, ECMO2 ed ECMO3, fosse al corrente della regolazione non corretta dello strumento fatta dal pilota.
Sezione XIV. Dichiarazioni fra il brig. gen. Peppe ed il ten. col. Muegge.
In questa sezione viene chiarita la questione sorta a seguito di una dichiarazione tardiva rilasciata personalmente dal brig.gen. Peppe, Comandante del 31o Stormo F.W., al gen. DeLong, Presidente della Commissione di inchiesta americana, che è sembrata in conflitto con le altre informazioni raccolte in precedenza dal VMAQ-2 in merito alla conoscenza del documento FCIF 97-16 da parte degli equipaggi di questo Gruppo.
Elementi di fatto.
La questione è stata originata da un malinteso nei colloqui tra il brig. gen. Peppe e il ten. col. Muegge.
ha dichiarato di aver sentito dire da un ufficiale di servizio alle operazioni (ODO), di cui non ricordava l'identità, all'incirca nel novembre 1997, in occasione del suo primo o secondo volo a bassa quota, in merito alla restrizione a 2000 piedi. Gli altri due membri, i cap. Sheils e Grischkowski, hanno scelto di non essere interrogati.
Valutazioni.
La Commissione USA è stata del parere che:
Considerazioni.
Acquisito il chiarimento circa la conversazione tra il brig. gen. Peppe e il ten. col. Muegge, suscita qualche perplessità il fatto che soltanto dopo un mese dall'incidente il brig. gen. Peppe abbia deciso di sollevare, di propria iniziativa, la questione della sua conversazione con il ten. col. Muegge, con il conseguente malinteso circa la conoscenza o meno del FCIF 97-16 da parte degli equipaggi del Gruppo VMAQ-2. Una ragione plausibile potrebbe essere stata per il gen. Peppe quella di evitare il coinvolgimento del proprio reparto USAF nella specifica questione, avendo avuto sentore o nel timore di possibili provvedimenti disciplinari a suo carico. In tale ipotesi, a scopo di protezione del proprio reparto e sua, avrebbe inteso sollecitare l'attenzione del Presidente della Commissione per far meglio risaltare le responsabilità del VMAQ-2 in via di accertamento e tenerle ben distinte rispetto a quelle eventualmente ipotizzabili per il 31o Stormo F.W.. Il fatto che 15 membri degli equipaggi su 18 non sapessero del FCIF 97-16 con la restrizione dei 2000 piedi in esso contenuta non escludeva l'ipotesi di credibilità del cap. Robinson, l'unico ad aver dato un cenno di conoscenza, seppur vaga, della restrizione.
Conclusioni finali.
Qui di seguito vengono riportate, anche per la Sezione XII, le conclusioni della Commissione statunitense, che sono state riviste ed integrate alla luce degli esiti dell'investigazione aggiuntiva sugli argomenti descritti ed esaminati nella Sezione XIII, e tenendo conto dei chiarimenti acquisiti nell'indagine trattata nella Sezione XIV.
causando la caduta della cabina, con il risultato della morte di venti civili di varie nazionalità e di danni significativi alla proprietà civile ed al velivolo.
Raccomandazioni.
La Commissione d'inchiesta americana ha concluso il proprio lavoro e la relazione formulando in essa una serie di raccomandazioni, segnatamente rivolte a far:
Più in particolare, i provvedimenti amministrativi sono stati richiesti contro:
Considerazioni conclusive.
Come esposto nella parte introduttiva, resta la perplessità di fondo circa la decisione delle Autorità statunitensi di procedere nell'inchiesta sul tragico evento con un'indagine di «comando» secondo il manuale JAG, preferita a quella cosiddetta «privilegiata» di sicurezza del volo, prevista dallo STANAG 3531.
è apparsa superficiale e non esauriente, non fornendo elementi esplicativi sufficienti e convincenti, come nel caso della dichiarazione con la quale la Commissione ha escluso errori di supervisione a livello di Comando US superiori al Gruppo di volo, in particolare con riguardo a COMSTRIKEFORSOUTH ed alla linea di comando statunitense in materia di attività addestrativa a bassa quota, intesa come esigenza nazionale, per le unità VMAQ rischierate ad Aviano.
svolgimento dei voli a BBQ in caso di rischieramento. La mancata acquisizione e conoscenza di tali documenti e/o la non puntuale distribuzione di informazioni connesse con il volo non possono considerarsi quindi semplicemente «errore di supervisione e carenza di attenzione» ma carenza di azione di comando e mancanza di senso di responsabilità sia della catena di comando sia dei singoli componenti dell'equipaggio, con particolare riferimento al pilota, che ha la responsabilità finale per una pianificazione ed esecuzione sicura del volo;
In merito ai punti, cui si è accennato prima, non trattati o non adeguatamente considerati dalla Commissione USA, si rappresenta che la stessa Commissione:
quella preposta a gestire l'operazione «Deliberate Guard») quando si trattava di svolgere attività di addestramento non finalizzate alla «D.G.», tanto da richiedere, fra le raccomandazioni proposte, la costituzione di una catena di comando US OPCON (Controllo operativo) per i Gruppi di Marines che si rischierano in appoggio alle operazioni NATO;
dal medesimo pilota durante la fase di decollo in formazione da Aviano in un precedente volo.
Nelle conclusioni poi, pur avendo specificato che l'equipaggio ha manovrato in modo aggressivo e intraprendente, violando le restrizioni vigenti, e che l'urto non è derivato da un singolo calcolo errato, la Commissione americana non ha evidenziato chiaramente che la natura delle violazioni, la loro ripetitività e gravità, non potevano che ascriversi ad una condotta indisciplinata e assolutamente sconsiderata, tenuta con piena consapevolezza di modalità esecutive del volo, premeditate e poi eseguite in difformità alle regole, non solo italiane ma anche del Corpo dei Marines.
6. I PROCESSI NEGLI STATI UNITI
6.1. L'inchiesta preliminare.
quella di una telefonata tra il cap. Ashby ed il suo generale poco dopo la catastrofe. Si è appreso, inoltre, che i piloti ignoravano l'esistenza del limite dei 2000 piedi. In particolare, il comandante del VMAQ-2, ten. col Richard Muegge, ha ricordato che, in seguito a un incidente, la quota minima era stata raddoppiata, passando dai 500 ai 1000 piedi.
verificato che chi sedeva nei seggiolini di coda aveva visibilità ristretta e poteva comunicare con pilota e navigatore solo in cuffia.
6.2. Il processo davanti alla Corte marziale contro il cap. Richard J. Ashby per strage e omicidio colposo.
Il dibattimento. Le tesi dell'accusa.
Secondo l'accusa, sostenuta dal Proc. Gen., magg. Daugherty, il cap. Ashby aveva il pieno controllo del suo aereo quando alla velocità di 540 nodi, quella massima consentita a quell'aereo, ha imboccato la
Val di Fiemme, pochi istanti prima di impattare nella funivia del Cermis. È lui ad impostare la manovra spericolata che lo ha portato a 360 piedi sopra il terreno, in spregio alla regola «scritta con il sangue» che impone una quota minima di 1000 piedi (11). «È il Capitano Ashby ad aver deciso il modo in cui dovevano essere fornite le indicazioni e in cui doveva svolgersi la programmazione. Il Capitano Ashby ha deciso l'altitudine alla quale doveva volare il suo aereo. Il Capitano Ashby ha deciso di non tenere conto del fattore tempo durante il volo. Il Capitano Ashby ha deciso la velocità alla quale doveva manovrare il suo aereo, e alla quale doveva volare il suo aereo. Il Capitano Ashby ha deciso quali regole, disposizioni e procedure operative doveva seguire. Lui non ha discrezionalità in decisioni di questo genere. È vincolato ai NATOPS e al suo SOP.... Ma il Capitano Ashby non sapeva quale fosse il contenuto di tutto questo. Non sapeva quale era il contenuto dei manuali di assistenza ai piloti. Non conosceva la semplice limitazione della velocità che vi era contenuta. (...) Il Capitano Ashby è incorso in pericoli ingiustificabili quando ha manovrato quel velivolo a 540 nodi dentro alla Valle Cavalese. Dopo 20 - 23 secondi da quando è entrato in quella valle, inizia a manovrare il suo aereo. A quel punto, si è messo in una situazione dalla quale non può uscire, perché adesso sta procedendo alla massima velocità, alla minima altitudine, e sta manovrando. Non c'è più niente che possa fare quell'aeroplano. Si trova su un missile che sta slittando proprio in quella direzione, e invece di rialzarsi, egli imposta i 2400 piedi al minuto di discesa, e si inclina sulla sua destra, e si inclina sulla sua sinistra.» L'entità della violazione di quota - il 65% inferiore a quella minima consentita- ed il tipo di manovra impostata poco prima dell'impatto con la funivia sono elementi decisivi secondo l'accusa per ritenere che il cap. Ashby sapesse quello che stava facendo e non possa invocare la causa di forza maggiore. Palese, inoltre, viene ritenuto il nesso causale tra l'impatto con la funivia e la violazione della quota minima connessa con l'alta velocità.
che avevano appena visto una funivia, che avevano colpito dei cavi, che qualcuno doveva chiamare i servizi di emergenza in quella vallata? Hanno scambiato i nastri perché non vogliono che voi sappiate quello che è successo su quell'aeroplano».
Le tesi della difesa.
Secondo la difesa, la tragedia del Cermis «è stato un terribile incidente che è avvenuto durante l'addestramento e niente di più. (...) Alla fine si tratta di un periodo da sei a otto secondi. Se si considera il tempo trascorso da Ashby nella valle dell'incidente prima che colpisse il cavo, i dati dell'accusa dimostrano che Ashby non ha fatto nulla di male.» Sulla base di affermazioni di testi e consulenti introdotti nel dibattimento per sostenere che «il volo non è altro che una serie di correzioni di rotta successive» e che vi potevano essere seri problemi di percezione visiva della quota reale in quelle condizioni specifiche di volo, la difesa è giunta a sostenere che «è possibile che il cap. Ashby, in un periodo da sei a otto secondo sia stato portato a scendere di più di quanto non credesse ed abbia colpito quei cavi». Allora la difesa ha potuto affermare che «Questa era una trappola. Questo era un incidente che era destinato ad avvenire. E una serie di eventi sfortunati si sono uniti in quel periodo costituito da sei, otto secondi, che hanno messo un pilota ragionevole che eseguiva una missione ragionevole, in una situazione per cui non era in grado né di vedere, né di evitare quei cavi».
che si è fornita è stata che «volevamo vedere cosa c'era nel nastro. Ritenevamo che questa cosa sarebbe stata analizzata minuziosamente. Volevamo solo sapere cosa c'era dentro per poter rispondere alle domande».
Il Verdetto.
Al termine dell'istruttoria dibattimentale, della requisitoria dell'accusa e dell'arringa difensiva, all'udienza del 3 marzo 1999 il giudice ha istruito la giuria:
6.3. Il processo al cap. Joseph P. Schweitzer per cospirazione ed ostruzione alla giustizia.
sostenuto di aver fatto sparire il video per paura delle reazioni italiane: «Avrebbero frainteso il contenuto. La televisione italiana lo avrebbe trasmesso accanto alle immagini dei corpi sanguinanti vicino alla funivia. Già ci chiamavano cowboy ed aereo killer e dicevano tante cose senza fondamento». Il 28 aprile 1999 gli è stata concessa l'immunità da ulteriori accuse in modo da poter testimoniare contro il cap. Ashby. La Corte marziale ne ha disposto, in data 2 aprile, la radiazione dal corpo dei Marines, che comporta l'interdizione dai pubblici uffici, mentre gli ha risparmiato la pena detentiva solo in virtù della sua ammissione di responsabilità.
6.4. Il processo al cap. Richard J. Ashby per cospirazione ed ostruzione alla giustizia.
aveva visto i cap. Ashby e Schweitzer ancora a bordo, nonostante il velivolo fosse danneggiato e perdesse carburante ed il cap. Raney si fosse rotto un piede saltando dall'aereo.
vendicati?» Rischiando le loro vite, nascondendo la videocassetta e successivamente distruggendola, hanno fornito prove eminenti circostanziali della consapevolezza di colpa. Tutti questi atti sono stati calcolati per privare le indagini delle prove della loro colpevolezza. Per la pubblica accusa «il nastro dimostrava che l'equipaggio insieme stava violando i limiti di altitudine. C'è ampia evidenza che Ashby e Schweitzer cospirarono e di fatto sono riusciti a ostruire la giustizia».
I CT ritengono pertanto che in questo settore vi siano non trascurabili lacune da colmare, sia da parte USAFE, sia da parte AMI. Si rendono anche conto che gli equipaggi militari debbano essere addestrati ad eseguire missioni di volo in modo «aggressivo» perché, in caso di impiego bellico, questa è condizione necessaria per il successo della missione e per la sopravvivenza degli equipaggi stessi. Ritengono però che sia preciso dovere delle Autorità militari garantire che questa «aggressività» in tempo di pace ed in missioni di addestramento possa esternarsi con tutte le garanzie di sicurezza per quanto riguarda i terzi sorvolati, predisponendo opportuni percorsi e normative ed assicurando l'assoluto rispetto nei riguardi di quanto predisposto.
Le condotte colpose sopra descritte sono state ricondotte dalla Procura di Trento a due figure delittuose, quella di cooperazione in omicidio colposo plurimo (p. e p. dal combinato disposto degli artt. 113 e 589 commi 1o e 3o c.p.), rubricata al capo A), e quella di cooperazione in attentato colposo alla sicurezza dei trasporti seguito da disastro (p. e p. dal combinato disposto degli artt. 432, co. 1o e 3o, e 449 c.p.), rubricata al capo B). La pubblica accusa ha ravvisato infatti un concorso formale di reati ex articolo 81 co. 1o c.p. realizzati con unica condotta e ciò per la diversità di regiudicanda, trattandosi di reati con propria autonomia e distinti oggetti giuridici (la vita individuale nell'uno, l'incolumità pubblica nell'altro) (4).
Contestando entrambi i suddetti reati - capo A) e capo B) - in via di concorso formale la Procura di Trento ha escluso, quindi, che si fosse in presenza di concorso apparente di norme regolato dall'articolo 15 c.p. (5)
La premessa che precede serve ad introdurre un punto assai significativo della richiesta di rinvio a giudizio e che, sebbene in essa risulti trattato preliminarmente in quanto avente carattere potenzialmente assorbente, si pospone rispetto alla descrizione delle indagini e del loro esito per meglio evidenziare uno dei percorsi logici seguiti dalla Procura di Trento in ordine alla spinosa questione della giurisdizione, non adeguatamente intelligibile prima di aver avuto cognizione completa dello svolgersi degli accadimenti e delle relative conseguenze penalistiche. Infatti il PM, una volta giunto alla conclusione che nei fatti addebitati ai sopra menzionati militari americani dovevano ravvisarsi due distinte ipotesi delittuose e che una di esse - l'attentato colposo alla sicurezza dei trasporti seguito da disastro - non era prevista come reato dall'ordinamento giuridico statunitense, ha ritenuto esistente, almeno su quest'ultima e a tal fine formulando apposita richiesta subordinata rispetto a quelle principali, la giurisdizione esclusiva dello Stato di soggiorno (vale a dire quella italiana), anziché quella concorrente dello Stato di origine (vale a dire quella statunitense), ai sensi dell'articolo VII, par. 1, lett. b), e par. 2 lett. b) della Convenzione di Londra del 19.6.51, stipulata fra gli Stati aderenti al Trattato Nord Atlantico, convenzione che disciplina - fra l'altro - la ricaduta delle previsioni pattizie del trattato in tema di giurisdizione.
In deroga all'articolo 6 c.p., che assoggetta alla giurisdizione italiana chiunque, anche non cittadino, commetta reati nel territorio dello Stato, la suddetta Convenzione di Londra, ratificata con legge 30.11.55 n. 1335, all'articolo VII (6) prevede un più articolato sistema di riparto della giurisdizione sui reati attribuiti a cittadini stranieri presenti nel territorio d'un Paese alleato per ragioni di adempimento dei compiti connessi all'alleanza militare.
I casi previsti dalla Convenzione sono i seguenti:
giurisdizione esclusiva di uno dei due Stati - quello di soggiorno o quello di origine - per i fatti puniti come reato soltanto da uno dei due ordinamenti giuridici (articolo VII, par. 2o), con particolare riferimento a quelli che attentano alla sicurezza dello Stato di soggiorno ma che non sono puniti dalla legislazione dello Stato d'origine;
giurisdizione concorrente per i fatti puniti come reato da entrambi gli ordinamenti.
alla giurisdizione dello Stato d'origine in caso di condotte che ledano esclusivamente i suoi interessi (articolo VII, par. 3o, lett. a, sub i) o per reati commessi nell'esecuzione d'un servizio (articolo VII, par. 3o, lett. a, sub ii);
allo Stato di soggiorno (alias Stato ospitante) per tutti gli altri reati estranei all'esecuzione d'un servizio (par. 3o lett. b).10
Nella fattispecie, già il Procuratore militare di Aviano, col. Anthony P. Dattilo, aveva affermato la priorità della giurisdizione degli Stati Uniti e, come già anticipato, il gen. Wesley K. Clark, con nota del 13.3.98, aveva respinto la richiesta italiana, tempestivamente avanzata, di rinuncia alla giurisdizione prioritaria degli Stati Uniti, ribadendo che il volo EASY 01 era stato svolto in occasione del servizio.
Venuta meno l'evenienza - che sarebbe stata preliminare ed assorbente rispetto ad ogni altra considerazione - d'una rinuncia alla giurisdizione prioritaria da parte dello Stato d'origine, doverosamente la Procura di Trento si poneva l'interrogativo se il volo EASY 01 fosse davvero qualificabile come missione di servizio tale da rendere applicabile la Convenzione di Londra e/o gli altri accordi internazionali che in essa trovavano titolo e se la corretta interpretazione dell'articolo VII della Convenzione lasciasse margini di intervento alla giurisdizione italiana, quanto meno in relazione al delitto rubricato al capo B), id est all'accusa di cooperazione in attentato colposo alla sicurezza dei trasporti seguito da disastro.
Il PM ha osservato come la Convenzione di Londra - e con essa la relativa previsione di deroga alla giurisdizione italiana - non sarebbe stata applicabile perché, a monte, ne sarebbe mancato il presupposto dell'adempimento di compiti connessi all'alleanza militare, perché il volo EASY 01 era un volo USA e non NATO, quindi estraneo alla Convenzione suddetta. Inoltre, come già anticipato, nell'ambito dell'operazione DG era stato autorizzato solo il rischieramento degli aerei EA-6B Prowler del Marine Corps e non anche l'effettuazione di missioni di addestramento: queste, pertanto, erano state condotte in violazione non solo della sovranità italiana, ma anche degli accordi tecnici stipulati fra Italia e Stati Uniti, in altre parole, al di fuori dei compiti connessi all'alleanza militare.
Il PM ha escluso per varie ragioni che, con interpretazione estensiva od analogica degli accordi, si potesse supporre che la missione di addestramento fosse per sua stessa natura prodromica al rischieramento degli aerei nell'ambito dell'operazione DG, trattandosi di esegesi tecnicamente interdetta (v. articolo 14 delle disp. prel. al c.c.)
In primo luogo, come riferito dal col. Zanovello, nel febbraio 1998 era cessata la necessità di voli a bassissima quota sul territorio bosniaco, tanto che, al precipuo scopo di alleggerire l'impatto della presenza militare straniera sulle popolazioni di quel territorio, erano stati vietati voli al di sotto dei 5000 ft.; pertanto, se voli a BBQ non potevano svolgersi sul territorio bosniaco, non v'era alcun motivo che i Prowler rischierati in Italia si esercitassero in missioni che non avrebbero comunque potuto eseguire in Bosnia.
In secondo luogo, nell'accordo tecnico ITAIRSTAFF - NATO/JOINT GUARD del 17.3.97, seguito dal già menzionato messaggio SMA-322/00175/G39/SFOR del 21.4.97, ancora al fine di attenuare l'impatto socio-ambientale dei voli rischierati nell'operazione DG erano state escluse missioni addestrative a bassa quota, salvo che fosse diversamente disposto per esercitazioni ad hoc.
Infine, il PM ha ritenuto che poichè i velivoli EA-6B non facevano parte del contingente di aerei di stanza ad Aviano - gli F16 del 31o FW- in esecuzione del BIA e della catena di accordi tecnici conseguenti, non poteva nemmeno ipotizzarsi che si trattasse d'un volo consentito nell'ambito delle facoltà concesse agli Stati Uniti dall'Accordo con l'Italia sulle infrastrutture bilaterali del 20.10.54 (BIA), accordo richiesto alla 1o Regione Aerea dall'autorità giudiziaria di Trento, ma non trasmesso. In altri termini, poteva accadere ed era infatti accaduto che gli F16 partecipassero alle missioni in Bosnia (come riferito dal col. Zanovello e dal gen. Vannucchi), ma non il contrario, ovvero che i Prowler fossero distolti dai loro compiti per svolgere le attività del 31o FW; non a caso la missione EASY 01 non era stata proposta per l'autorizzazione al CAOC (Combined Air Operation Center) della V ATAF.
Dunque, il PM ha inoltre sottolineato che il volo, essendo stato illegittimo, non riconducibile ai compiti connessi all'alleanza militare ed eseguito con condotta gravemente colposa da parte dell'equipaggio, aveva interrotto il nesso con l'esecuzione del servizio e, perciò, aveva fatto venire meno il presupposto stesso della giurisdizione prioritaria.
In subordine, ove si fosse ritenuta la legittimità del volo e la sua riconducibilità ai compiti connessi all'alleanza militare, ad ogni modo doveva escludersi una giurisdizione concorrente di Italia e Stati Uniti ai sensi della Convenzione di Londra perché la norma dell'articolo VII, par. 3, lett. a, sub ii, doveva interpretarsi nel senso che l'ipotesi della giurisdizione concorrente poteva risolversi a favore dello Stato d'origine solo per violazioni che non coinvolgessero in modo preponderante gli interessi dello Stato ospitante, interpretazione preferibile in virtù del principio ermeneutico in dubio mitius, secondo il quale - nel dubbio - le fonti di diritto internazionale vanno applicate nel senso meno oneroso per la parte che assume l'obbligo (vale a dire l'Italia, Stato di soggiorno esposto alla sottrazione della giurisdizione).
Invero, nella predetta norma pattizia, ad avviso del PM, doveva intendersi sottesa la condizione implicita ed imprescindibile che i fatti
Nel caso in esame gli interessi violati erano soltanto italiani, mentre - per converso - nessun cittadino americano aveva perso la vita o aveva comunque riportato danni nella persona o nei beni.
Né alcun ostacolo poteva frapporsi per effetto del riconoscimento implicito della giurisdizione prioritaria dello Stato d'origine contenuto nella richiesta di rinuncia all'esercizio della giurisdizione avanzata dal Governo italiano, atteso che il già citato decreto del Presidente della Repubblica n. 1666/56 prevedeva soltanto una rinuncia formalizzata, ma non il riconoscimento della giurisdizione dello Stato d'origine destinato ad esplicare efficacia vincolante nei confronti dell'autorità giudiziaria italiana.
Accantonata la possibilità tecnica di riconoscere, attraverso la Convenzione di Londra, il PM ha negato che la giurisdizione prioritaria degli Stati Uniti potesse recuperarsi mediante ricorso al principio consuetudinario della «legge della bandiera», secondo cui le forze militari su suolo straniero resterebbero soggette alla giurisdizione dello Stato d'origine.
È noto che l'articolo 10 co. 1o Cost. recepisce direttamente nell'ordinamento italiano le norme consuetudinarie ed i princìpi di diritto internazionale (si veda in proposito Corte cost. n. 188 del 1980), ma, notava il PM, in realtà la norma consuetudinaria della «legge della bandiera» era venuta meno da almeno 50 anni perché superata da un'abbondante proliferazione di accordi internazionali che tenevano conto dell'interesse e della posizione dello Stato di soggiorno.
Lo stesso Ministro di Grazia e Giustizia, il 30.4.1998 alla Camera dei Deputati, rispondendo ad un'interpellanza parlamentare, aveva dato atto della vigenza - nella comunità internazionale contemporanea - dei princìpi di universalità e territorialità della legge penale.
A sua volta la «legge della bandiera» collideva con altro principio, quello del divieto di penetrazione nel territorio, nelle acque o nello spazio aereo d'uno Stato al di fuori di specifici accordi, eccezion fatta per il transito inoffensivo delle sole navi da guerra e non anche dei velivoli. Infatti, l'articolo 3 lett. e) della Convenzione sull'aviazione civile internazionale del 7.12.44 non aveva esteso anche agli aerei tale diritto di passaggio, tanto che nessun aereo d'uno Stato contraente può sorvolare il territorio d'un altro senza autorizzazione «by special agreement or otherwise».
In ulteriore subordine, la giurisdizione concorrente andava negata, per l'effetto residuando quella esclusiva italiana, quanto meno per il capo B), ovvero per il reato di cooperazione in attentato colposo alla sicurezza dei trasporti seguito da disastro. Ricordato, infatti, che presupposto della giurisdizione concorrente è che il fatto risulti punito da entrambi gli ordinamenti, la Procura di Trento evidenziava che il
Da ultimo, il PM ha segnalato la sostanziale incongruità d'un processo da celebrarsi negli Stati Uniti in base a prove raccolte mediante rogatorie internazionali da chiedere alle autorità giudiziarie italiane, con attività da svolgersi interamente in Italia e reperti ivi raccolti (ndr: come poi effettivamente avvenuto).
Ciò detto, ove il GIP avesse ritenuto la giurisdizione prioritaria degli Stati Uniti l'iter argomentativo della Procura di Trento proseguiva su altro versante, quello dei profili di illegittimità costituzionale dell'assetto normativo che nella vicenda in questione avesse precluso l'esercizio della giurisdizione italiana.
Il preambolo della Convenzione di Londra stabilisce che l'invio di forze militari e le relative condizioni continueranno ad essere oggetto di specifici accordi particolari, come l'accordo fra Italia e Stati Uniti sulle infrastrutture bilaterali del 20.10.54 (BIA), come il Memorandum d'intesa relativo all'uso della base aerea di Aviano (MOU) del 30.11.93 e, ancora, come l'accordo sulla DG.
Secondo la «dottrina del governo» tutti gli accordi attuativi del Trattato Nord Atlantico, in qualsiasi forma stipulati, sarebbero ad esso riconducibili e di responsabilità esclusiva dell'Esecutivo, di guisa che, ratificato con legge ordinaria il patto originario, le successive specificazioni non avrebbero bisogno di autonoma legge di ratifica ai sensi degli artt. 80 ed 87 Cost.; pur trattandosi di iniziative governative discusse in Parlamento ed assistite da apposite mozioni e raccomandazioni, tuttavia - notava il PM - la prassi di non seguire le procedure previste dagli artt. 80 ed 87 Cost. faceva sì che, a monte, il suddetto preambolo della Convenzione di Londra aprisse la strada a qualsivoglia «regolamento giudiziario» (come si esprime l'articolo 80 Cost.) non autorizzato dal Parlamento. Per l'effetto, con la legge ordinaria 30.11.55 n. 1335, di ratifica della Convenzione di Londra, il Parlamento avrebbe finito con affidare all'Esecutivo, in maniera preventiva, astratta ed indeterminata, la facoltà di modificare le condizioni di fatto e di diritto per l'esercizio della giurisdizione.
In questo senso, dunque, sarebbe emersa una questione non manifestamente infondata di illegittimità costituzionale del sopra cit. articolo VII, par. 3, lett. a), sub ii, della Convenzione, introdotto nel nostro ordinamento dalla legge di ratifica 30.11.55 n. 1335, oltre che un'errata interpretazione dello stesso articolo 11 del Trattato Nord Atlantico di Washington, cui la Convenzione di Londra rimandava, che stabiliva che le proprie disposizioni fossero applicate dalle parti conformemente alle rispettive procedure costituzionali, il che - a sua volta - era conforme anche all'articolo 43 della Carta delle Nazioni Unite, di analogo tenore.
La lesione delle norme costituzionali sarebbe stata ancor più grave - proseguiva la Procura di Trento - perché le norme di rango costituzionale non sarebbero state compresse da atti politici, ma
Pertanto- in sostanza- il PM ha sollecitato il GIP o a disapplicare in via diretta la Convenzione di Londra, rectius, a darne un'interpretazione compatibile con il dettato costituzionale e, quindi, non ritenerla vincolante per quelle situazioni rese possibili da accordi non seguiti dalla procedura prescritta dagli artt. 80 ed 87 Cost., oppure - preferibilmente - a sollevare incidente di costituzionalità, evidentemente allo scopo di promuovere da parte della Corte cost. una pronuncia additiva che affermasse l'illegittimità costituzionale della legge 1335/55 nella parte in cui consentiva al Governo la stipula di accordi tecnici senza la procedura di ratifica. Ad avviso della Procura di Trento la scelta dell'incidente di costituzionalità sarebbe stata - fra le due - auspicabile perché avrebbe segnato, in una materia delicata come quella del diritto internazionale coinvolgente profili di responsabilità degli Stati, un giusto equilibrio fra judicial activism e judicial restraint.
I parametri violati non sarebbero stati soltanto gli artt. 80 e 87 Cost., ma - nello specifico della ricaduta sulla giurisdizione - anche gli artt. 24, 25, 101, 102, 104 e 112 Cost..
Quanto all'articolo 25 co. 1o Cost., il PM ha evidenziato che, se fossero stati processati negli Stati Uniti, gli imputati non avrebbero goduto d'un giudice naturale precostituito per legge, ma sarebbero stati assoggettati al giudizio d'una Corte marziale costituita ad hoc, post factum, in contrasto anche con l'articolo 6 § 1 della Convenzione europea sui diritti umani e l'articolo 14, punto 1, del Patto internazionale sui diritti civili e politici, ratificato e reso esecutivo sia dall'Italia che dagli Stati Uniti. Del pari sarebbero state distolte dal giudice naturale precostituito per legge le parti offese (a tacere dell'impossibilità di costituirsi parte civile davanti ad una Corte marziale).
Uno spunto interpretativo favorevole avrebbe potuto ricavarsi, sempre ad avviso del PM, dalla sentenza 27.6.73 n. 96 della Corte cost. che, pur respingendo la questione di legittimità costituzionale, sollevata - però - riguardo all'articolo VII, par. 3, lett. c) della Convenzione di Londra, sui meccanismi di rinuncia alla giurisdizione prioritaria, aveva però dato atto che «la nozione legislativa di giudice naturale non si cristallizza nella determinazione legislativa di una competenza generale, ma si forma anche di quelle disposizioni le quali derogano a tale competenza sulla base di criteri che razionalmente valutano i disparati interessi posti in gioco dal processo».
In altre parole la Corte, contemperando - nelle fonti di diritto internazionale - il principio di legalità con quello di opportunità, postulava pur sempre una ragionevole ed equilibrata valutazione degli interessi in gioco, mentre il riconoscimento della giurisdizione prioritaria dello Stato d'origine in base al solo criterio dell'atto compiuto nell'espletamento del servizio sostanzialmente prescindeva da tale bilanciamento. Eppure, di fatto una condotta realizzata nell'espletamento del servizio poteva essere del tutto inidonea a ledere interessi
Il paradosso poteva spingersi, ha osservato la Procura, fino al punto da negare in ogni caso la giurisdizione dello Stato di soggiorno per il semplice rilievo che il militare straniero è sempre inviato all'estero per ragioni di servizio. Non a caso tale era stata l'interpretazione costantemente fornita dagli Stati Uniti, in questo come in altri processi, anche riguardo alla posizione del Cap. Brian Mahoney Thayer, indagato per il reato di false dichiarazioni al PM: per il Cap. Thayer l'affermazione dello svolgimento d'un servizio nel momento in cui rendeva dichiarazioni ritenute false si risolveva in una vera e propria petizione di principio. In breve, lo Stato d'origine avrebbe avuto la massima ed incontrollata discrezionalità nel qualificare il fatto come compiuto nell'esecuzione del servizio, il che è quanto di più lontano si possa immaginare dalla regola di oggettiva predeterminazione posta dall'articolo 25 co. 1o Cost..
Tale discrezionalità dello Stato d'origine nell'individuare i casi di propria giurisdizione prioritaria non viene attenuata nemmeno dal citato decreto del Presidente della Repubblica 2.12.56 n. 1666, che si limita a regolare il differente caso dell'esercizio della facoltà di rinuncia da parte delle autorità italiane.
Né sarebbe valso obiettare che l'ordinamento dello Stato d'origine potrebbe anch'esso, per proprio conto, apprestare idonee garanzie di precostituzione del giudice, perché - come già affermato dalla Corte cost. con sentenza n. 223/96 - ciò che conta non è la natura e la qualità dei rimedi contenuti nell'ordinamento estero, bensì l'inadeguatezza d'un meccanismo che demandi caso per caso a valutazioni discrezionali il giudizio sul grado di affidabilità e di effettività delle garanzie accordate.
A sua volta l'assenza di tipizzazione normativa di quali comportamenti possano considerarsi come tenuti in esecuzione del servizio e di forme di controllo in proposito, impedendo al giudice la valutazione del momento di raccordo tra condotta penalmente rilevante e giurisdizione, oltre all'articolo 25 co. 1o Cost. avrebbe comportato la lesione degli altri parametri costituzionali sopra accennati: l'articolo 24 (co. 1o) sul diritto di far valere in giudizio i propri diritti, nel senso che esso sarebbe svuotato se tanto all'imputato quanto alla parte offesa fosse sottratta la possibilità d'interloquire in un momento cruciale come quello in cui si decide della giurisdizione; l'articolo 102 (co. 1o), che riserva «ai magistrati ordinari istituiti e regolati dalle norme sull'ordinamento giudiziario» lo svolgimento della funzione giurisdizionale; gli artt. 101 (co. 2o) e 104 (co. 1o), che assicurano l'indipendenza dell'ordine giudiziario da ogni altro potere dello Stato; l'articolo 112 che sancisce l'obbligatorietà dell'azione penale.
Il PM ha quindi formulato al GIP le seguenti richieste conclusive:
in via principale, ritenuta l'inapplicabilità della Convenzione di Londra e/o la giurisdizione esclusiva dell'Italia e/o, nell'ambito della
in subordine, ritenere rilevanti e non manifestamente infondate le questioni di costituzionalità sopra prospettate, con conseguente sospensione del giudizio e trasmissione degli atti alla Corte cost.;
in via ulteriormente subordinata, ritenere in ogni caso la giurisdizione esclusiva dell'Italia per il reato contestato al capo B) a tutti gli imputati e, conseguentemente, disporre il loro rinvio a giudizio.
All'esito dell'udienza preliminare celebratasi il 13.7.98 il G.I.P. presso il Tribunale di Trento, dr. Carlo Ancona, ha dichiarato il difetto di giurisdizione del giudice italiano.
Preliminarmente il G.I.P. è andato in contrario avviso rispetto all'orientamento della Suprema Corte secondo cui, ai sensi della Convenzione di Londra, il giudice italiano non potrebbe fare altro che prendere atto della mancanza di giurisdizione quando risulti la volontà dello Stato d'origine di esercitare la giurisdizione prioritaria con adesione dello Stato di soggiorno, obiettando che - in tal caso - l'unica norma che esclude il sindacato da parte dell'autorità giudiziaria è l'articolo 1 cit. decreto del Presidente della Repubblica n. 1666/56, che però si riferisce soltanto alla diversa ipotesi in cui sia il Governo italiano a rinunciare alla priorità e ciò perché la rinuncia alla giurisdizione prioritaria è atto eminentemente discrezionale e politico (e non di alta amministrazione), per sua natura sottratto al sindacato giurisdizionale.
Nella fattispecie, al contrario, non ponendosi questione di rispetto di atti politici dell'Esecutivo, il G.I.P. ha ritenuto che si trattasse soltanto di verificare l'esatta applicazione della Convenzione di Londra, entrata a far parte dell'ordinamento nazionale in virtù della menzionata legge di ratifica, senza che il giudice potesse essere vincolato - contrariamente a quanto invece era stato invocato dalla difesa dell'imputato Muegge - neppure dalla circolare del Ministero di G.G. del 25.3.57 laddove attribuiva al comando militare di appartenenza la competenza ad affermare l'occasione del servizio, non essendo le circolari fonti del diritto.
Affermata, quindi, dal giudice la potestà di verificare l'esistenza della giurisdizione, veniva meno quella possibilità di conflitto di attribuzioni con il Governo che la difesa della parte civile Vanzo (costituitasi per la morte di Marcello Vanzo) aveva suggerito di sollevare ai sensi dell'articolo 134 Cost. nel caso in cui il G.I.P. avesse ritenuto di essere di per sé vincolato alla volontà dello Stato d'origine di esercitare la giurisdizione prioritaria.
Il G.I.P., poi, ha riconosciuto l'applicabilità della Convenzione di Londra a prescindere dalle caratteristiche del volo EASY 01 - che il P.M. riteneva volo non autorizzabile di addestramento e non eseguito nell'ambito di operazioni NATO: obiettava il giudice che il tenore letterale del preambolo e dell'articolo VII della Convenzione non distingueva fra attività NATO o attività di addestramento per altri fini, di ciò essendo riprova il fatto che la Convenzione non riguardava soltanto le attività NATO, ma persino le condotte dei singoli estranee al servizio, tanto che il già ricordato articolo VII, par. 3o, lett. b, assoggettava finanche le condotte estranee al servizio alla giurisdizione prioritaria dello Stato di soggiorno, sia pure con possibilità di rinuncia da parte di quest'ultimo in favore dello Stato d'origine.
Questo spunto ha consentito al G.I.P. di affrontare e risolvere negativamente l'assunto accusatorio secondo cui l'illegittimità del volo in sé e la condotta di volo tenuta dall'equipaggio del Prowler - gravemente censurabile e lesiva della consegna ricevuta - avrebbero interrotto il nesso fra il volo medesimo e la sua finalità di servizio, così riconducendo il fatto, una volta persa la connotazione di condotta di servizio, alla previsione dell'articolo VII, par. 3o, lett. b, con conseguente giurisdizione prioritaria dello Stato di soggiorno.
L'interruzione del rapporto in discorso andava negata - ad avviso del giudice - non già a causa della mera dichiarazione del comando statunitense circa la sussistenza del nesso di servizio (dichiarazione non vincolante per l'autorità giudiziaria, né di per sé né in virtù della sopra ricordata circolare del 25.3.57), bensì per l'innegabile immanenza dell'occasione di servizio, implicitamente riconosciuta dallo stesso P.M. nel momento in cui aveva affermato non essersi spezzata la catena di comando. In altri termini, se la stessa pubblica accusa sosteneva che la responsabilità del volo e delle sue concrete modalità di svolgimento restava attribuibile, almeno fino ad un certo livello di comando, ai superiori americani dell'equipaggio, ciò significava che il volo medesimo era stato eseguito in esecuzione di servizio.
Quanto all'argomento svolto dal P.M. circa l'implicita condizione che regolerebbe il diritto di priorità dello Stato d'origine in caso di giurisdizione concorrente, ovvero che i fatti non abbiano destato forte turbativa nello Stato ospitante, ovvero che non coinvolgano in modo preponderante i suoi interessi, condizione che si ricaverebbe dal confronto tra le due lettere, i) e ii), della lett. a) del par. 3o, - l'una che attribuisce la priorità in base al criterio della lesione esclusiva degli interessi dello Stato d'origine, l'altra che invece non riproduce analoga dizione - il GIP ha osservato che nulla autorizzava a postulare che le due disposizioni in commento fossero ispirate dalla medesima ratio, come invece ha sostenuto l'accusa. Si trattava, invece, di due ragioni diverse: nel primo caso vi era un concreto disinteresse dello Stato di soggiorno rispetto a violazioni che offendevano esclusivamente gli interessi dello Stato d'origine, nel secondo la norma pattizia si limitava a recepire una nota ed antica norma consuetudinaria di diritto internazionale secondo cui «la loi suit le drapeau», ovvero «ubi signa est iurisdictio».
Né rilievo alcuno poteva avere il confronto - pur ventilato nella richiesta di rinvio a giudizio - con altri Stati come l'Olanda e la Germania, che avevano rinegoziato la materia relativa alla giurisdizione, poiché tali Paesi non avevano affatto rivendicato la giurisdizione prioritaria in casi che, altrimenti, la Convenzione di Londra avrebbe rimesso a quella dello Stato d'origine: al contrario, essi avevano in via preventiva previsto di rinunciare alla propria giurisdizione prioritaria di Paese ospitante, ad eccezione dei reati che le autorità governative avessero ritenuto di particolare gravità (nel caso dell'Olanda) o per determinati gravi reati esplicitamente individuati (nel caso della Germania).
Naturalmente anche il G.I.P. ha concordato con il P.M. circa le oggettive difficoltà d'un processo celebrato negli Stati Uniti sulla base di indagini effettuate tutte in Italia, ma aggiungeva che solo il processo davanti alla Corte marziale statunitense avrebbe potuto raggiungere risultati d'una qualche efficacia in termini di applicazione della pena nei confronti di eventuali colpevoli.
Ancora sull'incidente di legittimità costituzionale sollecitato dal P.M. per asserita violazione dell'articolo 25 Cost. in quanto nella legge di ratifica della Convenzione - id est nella norma di quest'ultima recepita nel nostro ordinamento - sarebbe mancato un termine di valutazione certo per negare la giurisdizione del Paese d'origine in caso di violazione di interessi preponderanti di quello ospitante, il G.I.P. ha rilevato la manifesta inammissibilità della questione perché intesa a promuovere una sentenza additiva da parte della Corte cost., tipo di sentenza inammissibile in materia penale laddove si risolva in un trattamento sfavorevole per l'imputato: le conseguenze sfavorevoli per gli imputati - tutti statunitensi - sarebbero state quelle di affrontare il processo secondo un rito loro ignoto, in un luogo lontano dalla loro residenza e con giudici che non emettevano una sentenza anche a loro nome (ma, evidentemente, in nome del popolo italiano).
Il giudice ha segnalato come ulteriore profilo d'inammissibilità il rilievo che un'eventuale sentenza di illegittimità costituzionale avrebbe modificato in via unilaterale una convenzione internazionale, materia - questa - peraltro notoriamente attribuita alla sfera di discrezionalità esclusiva del legislatore e, in quanto tale, inibita alla Corte cost.
Quest'ultimo costituiva, ad ogni modo, motivo preliminare ed assorbente (oltre ad ulteriori argomenti poi aggiunti dal G.I.P.) per respingere qualsivoglia altra sollecitata questione di legittimità costituzionale anche in relazione agli altri parametri che nella richiesta di rinvio a giudizio si assumevano come violati.
Dunque, il giudice ha riconosciuto un'ipotesi di giurisdizione concorrente da risolversi in favore di quella prioritaria dello Stato d'origine. Restava la possibilità di esercizio della giurisdizione esclusiva italiana, per effetto della doppia imputazione in via di concorso formale elevata dalla Procura di Trento, almeno riguardo al delitto di cooperazione in attentato colposo alla sicurezza dei trasporti seguito da disastro, reato non previsto dalla legislazione penale americana (al contrario dell'omicidio colposo, di cui era pacifica la perseguibilità in entrambi gli ordinamenti). In proposito il P.M. ha affermato che, se non si fosse proceduto in Italia per tale violazione, sarebbe rimasto privo di tutela un interesse primario dello Stato italiano, quello alla sicurezza pubblica, sotteso alla tutela della sicurezza dei trasporti (che è il bene protetto dalla norma incriminatrice di cui all'articolo 432 c.p.), così ledendosi il principio di obbligatorietà dell'azione penale sancito dall'articolo 112 Cost.
Il nocciolo della questione consisteva nell'interpretazione del concetto, contenuto nell'articolo VII, par. 2o, della Convenzione di Londra, di fatto punito come reato soltanto da uno dei due ordinamenti giuridici, da intendersi come mero accadimento storico (a prescindere dal numero di norme penali eventualmente violate con una sola condotta) oppure come reato tecnicamente
La questione era stata accennata anche in sede parlamentare in via di risposta ad un'interrogazione, sottolineandosi però - com'è ovvio - che la questione era devoluta unicamente all'autorità giudiziaria.
Il G.I.P. ha poi operato una breve digressione sul sistema della dual prosecution dell'ordinamento statunitense - secondo cui un medesimo fatto storico può essere perseguito sia come reato federale, sia come mero reato statale - per affermarne l'inutilizzabilità nella fattispecie per difetto, fra l'altro, del presupposto della doppia cittadinanza e sovranità sullo stesso territorio (che è proprio, invece, d'uno Stato federale), mentre nel caso di specie il rapporto fra i due ordinamenti nasce soltanto da un trattato di assistenza militare, senza alcuna interferenza in termini di cittadinanza e sovranità.
In realtà d'una improbabile applicazione della dual prosecution non è assolutamente il caso di parlare, consideratane la notevole diversità rispetto al concorso formale di reati conosciuto dalla nostra legislazione: mentre il primo è di natura eminentemente processuale, è indissolubilmente legato (oltre che alla doppia sovranità sul medesimo territorio) alla discrezionalità dell'azione penale e dà luogo ad un sistema improprio di impugnazione a vantaggio dell'accusa (del che si dà atto anche nella sentenza del G.I.P.), il secondo concerne un aspetto di diritto penale sostanziale, si muove in ambito ordinamentale retto dall'obbligatorietà dell'azione penale ed è finalizzato a garantire all'imputato, in caso di condanna per entrambi i reati ascrittigli, un trattamento di miglior favore mediante applicazione non già del cumulo materiale delle pene, ma di quello giuridico ex articolo 81 c.p..
La ragione decisiva del rigetto della richiesta di rinvio a giudizio degli imputati almeno in ordine al capo B) risiede - invece - nel secondo argomento valorizzato dal G.I.P. di Trento, che implicitamente ha ritenuto corretta la doppia contestazione in via di concorso formale elevata dalla Procura della Repubblica, escludendosi l'ipotesi del concorso apparente di norme.
Il giudice ha aderito espressamente all'interpretazione tradizionale della norma pattizia, che ravvisa la giurisdizione concorrente e non quella esclusiva ogni qual volta un medesimo fatto, inteso nella sua complessiva storica dimensione e non già come violazione d'una data norma incriminatrice, sia penalmente sanzionato in entrambi gli ordinamenti, a prescindere da quali siano i beni giuridici presi in considerazione e tenendo conto del fatto che la Convenzione di Londra fu concepita non da studiosi del diritto penale, ma da
Inoltre un'interpretazione della norma pattizia guidata da argomenti di carattere formale e da esigenze del solo ordinamento italiano non sarebbe stata conforme a criteri ermeneutici, propri anche del diritto internazionale, ispirati al principio di buona fede e di irrilevanza della riserva mentale. Per questo motivo non si è nemmeno posto il problema della dedotta lesione del principio di obbligatorietà dell'azione penale di cui all'articolo 112 Cost., di cui mancava il presupposto, id est la giurisdizione del giudice italiano.
Escluso un non meglio motivato dubbio di legittimità costituzionale sollevato dalla difesa della parte civile Costa in ordine ad una pretesa violazione dell'articolo 3 Cost. da parte della norma della Convenzione di Londra che derogava all'articolo 6 c.p., insostenibile anche in virtù del rilievo che negli Stati Uniti era pendente (all'epoca in cui il G.I.P. ha emesso la propria sentenza) il processo penale a carico dei militari americani (solo per i quattro membri dell'equipaggio, per l'esattezza: sul processo negli Stati Uniti si veda più diffusamente altro capitolo della relazione), il giudice ha disatteso, infine, un'ulteriore argomentazione svolta dalla suddetta difesa di parte civile. Secondo quest'ultima il rito previsto dalla legge statunitense in tale processo, regolato da un sistema di scelta del giudice che non ne garantiva l'indipendenza, violava i diritti umani degli imputati, lesione cui avrebbe contribuito il giudice italiano che in proposito avesse affermato la giurisdizione americana. A tal fine veniva richiamata la sentenza n. 223/96 della Corte cost. in tema di estradizione dall'Italia agli Stati Uniti. Ma, notava il G.I.P., a differenza di quanto accadeva nel caso di estradizione passiva riportato a mo' d'esempio dalla difesa di parte civile, nella fattispecie qualunque decisione del giudice italiano non avrebbe influito in alcun modo sulla celebrazione del processo negli Stati Uniti (la cui legittimità era peraltro riconosciuta dagli imputati), atteso che per affermare la propria giurisdizione il giudice americano non aveva certo bisogno d'una conforme pronuncia dell'autorità giudiziaria italiana.
Contro la decisione del G.I.P. il P.M. non ha interposto appello, come emerso anche in sede di audizione del procuratore della Repubblica presso il Tribunale di Trento, dr. Granero, sicché la sentenza è divenuta irrevocabile.
La Procura militare di Padova ha svolto un'indagine preliminare al fine di verificare se a carico dei militari soggetti alla sua giurisdizione fosse configurabile una ipotesi di reato. La competenza per territorio è derivata dalla circostanza che la base di Aviano, dalla quale è partito il velivolo che ha tranciato i cavi della funivia del Cermis, rientra nella giurisdizione del Tribunale militare di Padova.
L'indagine ha mirato, anzitutto, ad accertare se il personale di terra di quella base avesse omesso di segnalare agli organi di controllo la bassissima quota di volo del velivolo Prowler. L'indagine si è rivelata, sin dall'inizio, sterile, in quanto, a causa dell'orografia della zona, i controlli radar possono essere effettuati solo tramite aerei AWACS, e solo quando tale tipo di velivolo si trovi in posizione ottimale.
La Procura militare, a quel punto, partendo dal dato fattuale ed incontestabile che il volo del Prowler è avvenuto a bassissima quota, inferiore cioè a 2000 ft, in territorio ove tale tipo di voli di addestramento era interdetto anche ai velivoli NATO, ha accertato che la missione è stata condotta in palese violazione del piano di volo. Quest'ultimo è stato redatto dal comando statunitense di Aviano ed autorizzato dal centro operativo regionale di Martina Franca in Puglia, ove è pervenuto tramite il comando italiano di Aviano.
Si è delineata, quindi, una ben precisa ipotesi di reato militare a carico del comandante della base di Aviano, colonnello Orfeo Durigon, sotto un duplice profilo omissivo.
Il primo, per non aver predisposto un sistema idoneo a consentire che il comando italiano della base fosse sempre a conoscenza dell'attività dei velivoli statunitensi stanziati ad Aviano, in modo da poter effettuare un preventivo controllo delle attività programmate.
Il secondo, per aver omesso di controllare che non venissero effettuati voli BBQ, secondo quanto disposto dallo Stato Maggiore dell'Aeronautica militare con messaggio del 21 aprile 1997, direttiva ribadita nel successivo mese di agosto, limitatamente all'arco alpino.
Nel frattempo anche la Procura della Repubblica di Trento, a seguito della decisione del GIP di quel Tribunale che in data 13 luglio 1998 ha dichiarato il difetto di giurisdizione nei confronti dell'equipaggio (composto da Marines) e di altri militari statunitensi, imputati di omicidio colposo plurimo ed attentato colposo alla sicurezza dei trasporti, ha avviato una indagine a carico del col. Durigon. L'autorità giudiziaria di Trento, ritenendo che la sua condotta, comunque qualificabile, non avesse avuto attitudine causale dell'evento, ha trasmesso gli atti alla Procura militare di Padova, competente per l'unico reato militare ipotizzabile a carico del predetto ufficiale: omessa esecuzione di un incarico, reato previsto dall'articolo 117 del c.p.m.p..
Dall'indagine patavina è risultato che prima del 1997 erano stati effettuati numerosi voli BBQ, in specie nell'arco alpino centro-orientale, che hanno cagionato spesso inquinamento acustico, suscitando allarme e sconcerto nella popolazione e, in taluni casi, danni materiali,
Era, dunque, lecito e doveroso chiedersi perché il comandante italiano di Aviano non avesse impedito l'effettuazione di quelle missioni, tra le quali rientrava anche quella per cui era in corso il processo.
Il col. Durigon ha sostenuto che il comandante italiano della base aveva solo ed esclusivamente poteri di controllo formale dei piani di volo, che trasmetteva al centro di controllo operativo, essendogli - invece - inibite valutazioni di merito, tra cui rientravano quelle concernenti le quote di volo. Tale controllo, ad avviso del Durigon, era invece devoluto, dal gennaio 1998, al ROC di Martina Franca, come desumibile dal tenore dell'articolo 9 del memorandum di intesa.
In base all'accordo Italia-USA del 30 giugno 1954 ed ai memorandum di intesa del 30 novembre 1993 e del 2 febbraio 1995, ai velivoli schierati per le operazioni in Bosnia (Deliberate Guard) non erano applicabili le norme che attribuivano poteri sostanziali al comandante di Aviano. Lo specifico memorandum del 1956, relativo alle installazioni di Aviano non conferiva poteri al comandante italiano sui PVG formulati dagli americani, né poteri di veto non legati a questioni formali.
Sul punto, però, la Procura ha acquisito opinioni ed interpretazioni non sempre coincidenti.
Infatti il generale Pollice è stato dell'avviso che il messaggio dello SMA del 21 aprile 1997 fosse precettivo anche per il comandante italiano, ovvero contenesse un ordine ben preciso.
Secondo i generali Arpino e Fornasiero, invece, proprio perché inviato ad Aviano per conoscenza, quel messaggio non doveva intendersi come precettivo.
Secondo il generale Vannucchi, poi, nel piano di volo del Prowler vi era altra anomalia, costituita dalla circostanza che lo stesso PVG era stato inserito in quello del 31o FW in maniera arbitraria, quasi con il proposito di voler trarre in inganno l'ufficio che quel piano doveva autorizzare.
Secondo la Procura anche tali divergenti opinioni hanno costituito un ulteriore ed eloquente segnale dell'incertezza della normativa, al punto che la commissione Tricarico-Pruher, nell'aprile del 1999 ha raccomandato l'istituzione di una autorithy all'interno della base, con il compito di sottoporre la scheda del PVG al comandante italiano, con un attestato di conformità alle regole di sicurezza sul volo impartite dalle autorità italiane.
Nel corso dell'indagine è emerso un altro elemento di sconcerto. Nella base di Aviano erano schierati aerei appartenenti al 31o Stormo,
Tale incertezza normativa, ad avviso della Procura di Padova, ha reso difficilmente configurabile il reato di cui all'articolo 117 c.p.m.p., anche perché nel concetto di «incarico» era difficile far confluire gli obblighi di coordinamento con le autorità statunitensi e di controllo dei piani di volo.
Ne è conseguita la richiesta di archiviazione nei confronti del col. Durigon.
Il G.I.P. ha accolto la richiesta di archiviazione formulata dal P.M. ma seguendo un diversa motivazione.
Si premette che, come risultante dagli atti dell'indagine svolta dalla Procura della Repubblica presso il Tribunale di Trento (v. relativo capitolo), la posizione del col. Durigon, anch'egli indagato - inizialmente - per le medesime ipotesi di reato ascritte ai componenti l'equipaggio del Prowler e ai comandanti statunitensi del 31o Fighter Wing di stanza ad Aviano, è stata stralciata e, poi, aggiornata il 6/10/98 quanto ad iscrizione di reato, sostituendosi le ipotesi di concorso in omicidio colposo plurimo e in attentato colposo alla sicurezza dei trasporti con quella di cui al già menzionato articolo 117 c.p.m.p.. In conseguenza di ciò, il P.M. di Trento ha ordinato la trasmissione degli atti, per competenza, alla Procura presso il Tribunale militare di Padova, ove era già stata avviata - come s'è detto - autonoma indagine preliminare da parte del P.M., sempre sotto la medesima accusa, sicché i procedimenti sono riuniti (per connessione oggettiva e soggettiva).
In punto di fatto si è abbondantemente riscontrato, non solo grazie alle indagini del P.M., ma anche in virtù di quanto accertato in una scheda acquisita presso il 3o Reparto SMA di Roma, che nel periodo 1/1/93 - 31/1/98 vi sono stati numerosissimi voli a BBQ da parte di aerei statunitensi partiti dalla base di Aviano, che hanno sempre cagionato allarme per la pubblica incolumità nelle popolazioni dei territori sorvolati e, non di rado, anche concreti danni materiali. La
In punto di diritto si è posto il problema se ed in quali limiti tale prassi di voli a BBQ fosse illegittima, alla stregua delle disposizioni vigenti, se il comandante della base di Aviano avesse compiti di vigilanza, controllo e coordinamento con i comandi americani ivi presenti e, infine, se nella condotta del col. Durigon fosse ravvisabile il reato di omessa esecuzione d'un incarico previsto dall'articolo 117 c.p.m.p. (7).
Da ciò è emersa, ad avviso del G.I.P., l'illegittimità del volo in questione ed un quadro sufficientemente definito dei poteri e delle competenze del comandante italiano. In sostanza questi, pur non potendo vietare un volo predisposto in violazione della normativa nazionale, aveva però l'obbligo di attivarsi presso il comandante americano per chiederne la correzione o la sospensione, investendo poi i propri superiori in caso di perdurante contrasto.
Né, secondo il G.I.P., poteva obiettarsi che il Memorandum d'intesa 30/11/93 ed il conseguente accordo tecnico 11/4/94 non sarebbero stati applicabili a velivoli - come i Prowler della U.S. Navy - diversi da quelli di stanza ad Aviano: invece, in assenza di disposizioni speciali, dovevano trovare piena applicazione le norme generali sull'uso della base di Aviano e sulle attribuzioni del relativo comandante italiano. Inoltre, tutti i memorandum d'intesa fanno espressamente salva la piena applicazione delle norme internazionali e di quelle dell'ordinamento italiano, sicché l'eventuale inapplicabilità ai Prowler delle disposizioni relative ai soli reparti stanziali ad Aviano si sarebbe risolta, semmai, in una disciplina ancor più restrittiva dei voli BBQ, visto che gli stessi, già in virtù delle sole previsioni del Manuale BOAT, avrebbero dovuto essere sempre espressamente autorizzati.
Ciò che non poteva affermarsi era, invece, che, in mancanza di applicazione di specifiche fonti di diritto internazionale, i voli degli aerei rischierati nell'ambito della DG fossero svincolati da ogni limite.
Quanto, infine, alla responsabilità del col. Durigon, il G.I.P. ha affermato che egli aveva il dovere di assicurare, quanto meno, una maggiore informazione ai comandi militari statunitensi (dei quali ha ventilato anche possibili responsabilità) in ordine ai limiti dei voli BBQ. Sempre il col. Durigon avrebbe dovuto dedicare maggiore attenzione ai PVG proposti: invece di autorizzarli nonostante la palese irregolarità, avrebbe dovuto rivolgere ai comandi statunitensi un monito espresso e, se quest'ultimo fosse rimasto inascoltato, avrebbe dovuto investire della cosa le superiori gerarchie militari italiane.
Il mancato rispetto di tali doveri - e qui si perviene all'ultimo aspetto argomentativo sopra accennato - non ha integrato però, ad avviso del G.I.P., violazione dell'articolo 117 c.p.m.p., che punisce «il comandante di una forza militare che, senza giustificato motivo, non esegue l'incarico affidatogli» e ciò non già perché fosse fondato l'argomento difensivo secondo cui il col. Durigon non sarebbe stato comandante d'una forza militare (egli era pur sempre al comando della base militare di Aviano), ma perché nella fattispecie non ricorreva il concetto tecnico-giuridico di incarico (8).
Pertanto, il G.I.P. ha accolto la richiesta di archiviazione avanzata dal P.M..
Nondimeno, ravvisati eventuali profili di responsabilità del col. Durigon per delitti colposi contro l'incolumità pubblica in relazione ai numerosi episodi di voli BBQ che hanno comportato gravi situazioni di pericolo, ha disposto la trasmissione degli atti per quanto di competenza alla Procura della Repubblica presso il Tribunale di Trento, limitando tale trasmissione ai fatti anteriori alla tragedia del 3/2/98, poiché rispetto a quest'ultima la posizione del col. Durigon è stata, come già detto, valutata con derubricazione delle iniziali ipotesi di reato. La medesima trasmissione di atti, sempre per fatti anteriori a quelli del 3/2/98, è stata disposta anche riguardo alle responsabilità di militari americani aventi funzioni di comando presso la base aerea di Aviano, poiché per tali vicende non è risultato esercitato il diritto di priorità nell'esercizio della giurisdizione da parte dello Stato d'origine.
In particolare, la Procura della Repubblica di Bari è stata investita della questione relativa all'accertamento della ipotesi di reato di cui all'articolo117 c.p.m.p. nei confronti del direttore pro tempore dell' ATCC di Martina Franca, tenente colonnello Celestino Carratù (come poi individuato dall'organo procedente quale soggetto eventualmente responsabile nella catena gerarchica), per avere omesso di eseguire l'incarico affidatogli, consistente nel divieto di autorizzazione di voli a bassa quota sul territorio italiano.
Orbene, l'ipotizzata violazione normativa si è basata sulla concomitanza di due diverse circostanze: la competenza del COA/COM di Martina Franca ad autorizzare il programma di volo giornaliero stilato dalle forze aeree americane di stanza ad Aviano; l'invio presso l'AEROROC di Martina Franca del messaggio SMA-322/00175/G39/SFOR datato 21.4.1997, in cui si dava atto che non si sarebbero dovuti autorizzare voli a bassa quota sul territorio italiano e sulle acque nazionali, eccezion fatta per esercitazioni ad hoc.
A prescindere dall'effettiva competenza del COA/COM di Martina Franca all'autorizzazione del volo che poi ha provocato il disastro del Cermis (atteso che è pacifico che la detta competenza riguardasse i piani di volo giornalieri del 31o FW di F16, stanziati permanentemente sul territorio italiano, e non anche quelli relativi agli aerei rischierati ad Aviano per le operazioni militari di intervento in Bosnia, per i quali sarebbe invece stato competente il CAOC della V ATAF di Vicenza), gli organi inquirenti baresi hanno ritenuto di verificare se, alla stregua del messaggio SMA175, conosciuto all'atto dell'autorizzazione del piano di volo del velivolo che ha provocato l'incidente del Cermis da parte del COA/COM di Martina Franca, vi fosse o meno l'obbligo del responsabile del suddetto centro di impedire l'esecuzione del volo.
Per meglio comprendere il procedimento logico che ha indotto l'organo inquirente a ritenere inesistente ogni forma di addebito nei confronti del dirigente del COA/COM di Martina Franca inducendolo, a conclusione delle indagini svolte, a chiedere al GIP, che ne ha condiviso le argomentazioni, l'archiviazione del procedimento penale, è necessario chiarire quale fosse la procedura di autorizzazione dei voli aerei militari e, soprattutto, quali fossero la genesi e la portata del messaggio SMA 175.
La necessità di coordinare tutte le attività di volo programmate sul territorio italiano ai fini della sicurezza dello spazio aereo comportava l'obbligo, per ciascun comando che disponeva dell'impiego del velivolo, di predisporre un programma di volo giornaliero (PVG).
Una volta stilato, il PVG veniva inviato ad una agenzia del COA/COM (ex ROC), che, prima di autorizzare il PVG attraverso l'invio al comando richiedente di un messaggio denominato ASMIX, si accertava che l'attività di volo fosse compatibile con tutte quelle programmate per la stessa giornata. Il PVG veniva inviato all' ATCC il giorno precedente il volo programmato al fine di consentirne per tempo l'attività di verifica. Con tale procedimento, in data 2.2.1998 è
Ciò premesso, occorre riferire che, in seguito all'allarme destato nella popolazione trentina a causa della frequenza sempre maggiore di voli a bassissima quota degli aerei militari americani stanziati ad Aviano, lo Stato Maggiore dell'AM ha indetto a Roma, in data 17.3.1997, una riunione con i responsabili delle forze aeree rischierate sul territorio italiano, al fine di individuare una rosa di soluzioni che fossero in grado di conciliare le esigenze militari addestrative e strategiche con quelle di impatto socio-ambientale che avevano suscitato, oltre che il malcontento della popolazioni più da vicino interessate, alcune interrogazioni parlamentari. I risultati dell'incontro sono stati trasfusi nel messaggio SMA/175 che, a riprova delle ragioni che avevano spinto lo Stato Maggiore all'intervento, conteneva una serie di indicazioni limitative l'attività aerea sul territorio italiano, riassunte nei punti che in questa sede è opportuno richiamare per meglio comprendere le motivazioni logico sistematiche seguite dagli organi inquirenti nella valutazione della portata non precettiva del messaggio de quo:
1) dal mese di aprile 97, a meno che particolari situazioni richiedano l'impiego degli aerei di allerta, tutte le unità di stanza a Piacenza e a Villafranca non effettueranno alcuna attività durante i fine settimana e le giornate di festa nazionale;
2) l'attività dei velivoli E3D e d'attacco di stanza all'aeroporto di Aviano sarà limitata durante i fine settimana;
3) poiché la maggior parte dei velivoli operanti per la DG sono concentrati ad Aviano ed è impossibile cancellare totalmente l'attività di volo durante i fine settimana, particolare cura dovrà essere adottata durante la pianificazione delle missioni NATO per operazioni di Bosnia Erzegovina;
4) l'intervallo di tempo dedicato, nell'arco della giornata, alle operazioni di volo connesse con la DG dovrà essere ridotto a massimo otto ore nei giorni feriali, sei ore il sabato e cinque ore la domenica;
5) ogni qual volta possibile, l'intervallo di tempo di cui al precedente punto, dovrà essere spostato verso ore tarde della mattinata per ridurre il rumore nelle prime ore del giorno;
6) esigenze operative per voli notturni dovranno essere limitate a due giorni per settimana a meno che situazioni di emergenza o impreviste richiedano diversamente. Questa limitazione non si applica ai velivoli di guerra elettronica (ELINT) e radar volanti (NAEW);
7) l'attività di addestramento sarà autorizzata solo per i velivoli impegnati nella DG e sarà ridotta da 1,2 a 0,9 voli per aeroplano;
8) nessuna attività di addestramento sarà pianificata durante i fine settimana e le feste nazionali italiane;
9) non sarà autorizzata nessuna attività di addestramento a bassa quota sul territorio italiano e sulle acque nazionali a meno che diversamente disposto per esercitazioni ad hoc;
10) l'attività CAT FLAGS sarà autorizzata così come da programma;
11) l'attività di volo per ambientamento nell'area locale LAO (Local Area Orientation) sarà effettuata possibilmente solo durante i giorni feriali;
12) il richiamo di unità per addestramento periodico dovrà essere ridotto al minimo indispensabile;
13) la massima cura dovrà essere posta durante la pianificazione allo scopo di minimizzare l'impatto ambientale e sociale delle operazioni per la DG.
Nel corso delle indagini, le Autorità requirenti baresi hanno nominato un consulente tecnico (CT) al fine di verificare se, successivamente all'avvenuta conoscenza da parte dell'ATCC di Martina Franca del messaggio SMA 175, quest'ultima avesse trasmesso autorizzazioni di PVG (ASMIX) in violazione delle disposizioni in esso impartite e, in particolare, se fossero state emesse autorizzazioni per voli con navigazione a bassa quota e comunque inferiore a duemila piedi.
Il CT nominato, sulla scorta della documentazione in atti, ha suddiviso i tredici punti innanzi elencati, compresi nel messaggio SMA175, in quattro gruppi:
indicazioni (punti 3-5-11-12-13);
limitazioni (punti 2-4-6);
divieti (punti 1-7-8-9);
autorizzazioni (punto 10).
Dalla indagine espletata è emerso che sono state concesse ben trentasei autorizzazioni per voli a bassa quota, e sono state disattese in varie autorizzazioni le ulteriori direttive varate al fine di limitare l'impatto ambientale dei voli militari.
In particolare, per l'aspetto che più interessa, sono risultate autorizzate: venticinque missioni a BQ; tre missioni a media quota, con parte della missione condotta a BQ; sei missioni ad alta quota, con parte della missione a BQ; due missioni a quota non specificata, con parte della missione condotta a BQ.
Il ten. col. Carratù, in sede di interrogatorio reso innanzi ai magistrati della Procura della Repubblica militare in data 20.4.99, non ha negato la circostanza che le suddette autorizzazioni fossero state concesse, riferendo di essere stato destinatario del messaggio SMA 175 ma, poiché lo stesso era stato inviato all' ATCC di Martina Franca solo per conoscenza, era stato immediatamente archiviato.
L'indagato ha riferito che nello spazio riservato ai destinatari dei messaggi era in uso porre separatamente le denominazioni degli enti cui il messaggio veniva inoltrato per azione (TO) da quelle cui veniva inoltrato per mera conoscenza (INFO).
Poiché, dunque, all'ATCC di Martina Franca il messaggio era stato inviato per mera conoscenza, ad esso non poteva riconoscersi alcun carattere vincolante, trattandosi invece di una semplice dichiarazione di intenti concordata tra lo Stato Maggiore dell'AM ed alcuni rappresentanti della NATO. Il messaggio era infatti indirizzato per azione (to) solo al comando NATO in Mons ed ad altri enti NATO.
L'indagato ha depositato agli atti una copia della stampa per sinossi sul servizio dello Stato Maggiore - edizione marzo 1894- ove si legge al punto (3) « Indirizzi - Nello spazio riservato agli indirizzi (TO/FM) il compilatore deve indicare la denominazione e la località dell'ente che emette il messaggio (...). Nello spazio riservato ai destinatari vanno poste separatamente le denominazioni degli enti cui il messaggio va inoltrato per azione (TO) e per conoscenza (INFO)».
L'invio di un ulteriore messaggio datato 6.2.1998 SMA-322/1141/G39/SFOR (emesso tre giorni dopo il tragico evento del Cermis), inoltrato al COA/COM di Martina Franca per competenza, non ha potuto tramutare retroattivamente la valenza e la portata del messaggio SMA175.
Occorre chiarire, infatti, che subito dopo l'incidente del 3.2.1998, lo Stato Maggiore dell'Aeronautica ha inviato il messaggio SMA 1141, dove si affermava che con il precedente messaggio del 21.4.1997 « fu chiaramente riportato che sin da allora nessuna attività addestrativa a bassa quota è autorizzata sul territorio italiano e sulle acque nazionali, a meno di diversa autorizzazione per esercitazioni ad hoc».
La linea difensiva del ten. col. Carratù è stata condivisa, all'esito delle indagini, dagli organi inquirenti che, in data 13.7.99, hanno inoltrato al Giudice per le indagini preliminari presso il Tribunale Militare di Bari, la richiesta di archiviazione del procedimento penale a suo carico.
Il presupposto normativo per la configurabilità a carico del direttore responsabile del COA/COM dell'ipotesi di reato di cui all'articolo117 c.p.m.p. per non avere lo stesso eseguito l'incarico affidatogli, consistente sia nell'impartire le disposizioni dirette a non autorizzare voli a bassa quota, sia nel divieto di autorizzare voli a B.Q., è stato correttamente individuato dagli organi inquirenti nell' «affidamento dell'incarico» nei confronti del ten. col. Carratù.
Ciò premesso, i PPMM delegati per le indagini hanno rilevato che nel messaggio SMA 175 datato 21.4.1997 non poteva ritenersi obiettivamente rintracciabile la statuizione di un incarico al direttore dell' ATCC dell' AEROROC di Martina Franca.
Il messaggio su indicato, infatti, era il semplice risultato di un incontro tecnico organizzato tra lo Stato Maggiore dell'Aeronautica Italiano ed alcuni rappresentanti della NATO, al fine di esaminare/trovare possibili soluzioni da intraprendere per minimizzare l'impatto sociale e ambientale sul territorio italiano dei velivoli stranieri rischierati in Italia per le operazioni NATO DG, connesse alla crisi jugoslava.
Il messaggio SMA 175, ed in particolare la disposizione che vietava di autorizzare voli a BQ, non poteva ritenersi di natura precettiva.
Il tenore letterale del messaggio, che al primo punto indicava gli obiettivi da raggiungere (minimizzare appunto l'impatto ambientale e sociale) ed al punto successivo riportava un sommario di soluzioni/azioni tese al raggiungimento delle esigenze manifestate al punto precedente, secondo gli organi inquirenti, confermava l'assunto prospettato, e cioè quello di mera natura informativa del medesimo.
Se infatti, si legge nella richiesta di archiviazione, l'intento della comunicazione fosse stato quello di fare obbligo ai destinatari della stessa di non autorizzare voli in difformità alle indicazioni elaborate, non solo lo si sarebbe dovuto più esplicitamente chiarire (senza limitarsi ad individuare possibili soluzioni /azioni), ma si sarebbe dovuto certamente individuare nel COA/COM di Martina Franca uno dei destinatari attuativi del messaggio.
Tale ultima evenienza non poteva tuttavia ritenersi realizzata, atteso che il COA/COM di Martina Franca era stato messo a conoscenza del messaggio per mera informazione (come si è già chiarito l'indirizzo del COA/COM in parola era preceduto dalla sigla di instradamento «INFO»).
A riprova del valore non precettivo ma meramente informativo del messaggio SMA175, gli organi inquirenti baresi hanno posto l'attenzione
I PPMM hanno concluso ritenendo che nel messaggio SMA 175 non fosse obiettivamente ravvisabile l'affidamento di un incarico al direttore dell' ATCC dell'ex 3o ROC di Martina Franca atteso che, per la strutturazione degli indirizzi e l'organizzazione del testo, il messaggio de quo non poteva essere recepito dall'AEROROC di Martina Franca come immediatamente precettivo di disposizioni da eseguire.
All'esito della richiesta di archiviazione del procedimento penale, avanzata dagli organi inquirenti, il GIP, alla stregua degli atti raccolti, della relazione stilata dal PM in occasione della sua audizione presso la nostra Commissione, trasmessa al Giudice per le indagini preliminari successivamente alla richiesta di archiviazione e prima della udienza camerale, fissata ai sensi dell'articolo 409 cpp, ha disposto l'archiviazione del procedimento, sulla base delle motivazioni di seguito riassunte.
Perché potesse ritenersi integrata l'ipotesi del reato di cui all'articolo117 c.p.m.p., che recita: «Il Comandante di una forza militare, che, senza giustificato motivo, non esegue l'incarico affidatogli, è punito con la reclusione militare fino a tre anni... Se l'incarico non è eseguito per negligenza, la pena è della reclusione militare fino ad un anno», si rendeva necessario, come prospettato nella richiesta di archiviazione, che vi fosse stato l'affidamento di un incarico nei confronti del Comandante del COA/COM di Martina Franca attraverso l'invio del messaggio SMA175.
Il GIP ha sottolineato la necessità di distinguere ontologicamente l'incarico dall'ordine. L'incarico consentirebbe un certo margine di discrezionalità in capo al destinatario dello stesso; l'ordine, invece, deve essere senz'altro eseguito e la sua violazione integra il reato di disobbedienza.
Il GIP ha rilevato, inoltre, che secondo giurisprudenza consolidata, perché potesse ritenersi realizzato il reato di omessa esecuzione di un incarico è necessario che l'incarico sia stato formalmente ed individualmente dato al Comandante della competente Autorità Militare, non potendosi lo stesso ricavare da norme di regolamento e da altre disposizioni, ovvero è necessario che il conferimento dell'incarico sia dato al Comandante non attraverso disposizione generale ed astratta, bensì in maniera concreta e rivolta ad uno o più soggetti determinati.
Ha precisato, infatti, il GIP che, perché possa configurarsi il reato ipotizzato, occorre accertare l'esistenza di un affidamento di incarico concreto e specifico, nonché la volontà del destinatario dello stesso di disattendervi con coscienza o per negligenza.
Il Giudice per le indagini preliminari, in aggiunta alle considerazioni già effettuate dai PPMM in sede di richiesta di archiviazione del procedimento, ha rilevato l'assoluta incertezza circa la vincolatività del messaggio SMA175 anche in capo ai diversi appartenenti qualificati delle Forze Militari che, nel corso del procedimento barese, ed in quello trentino (dal quale erano state estrapolate parti delle dichiarazioni), avevano manifestato una diversità di opinione in merito, che contribuiva ad avvalorare la tesi della mancata chiarezza del testo in parola e della impossibilità di riconoscere allo stesso natura precettiva.
Inoltre, il GIP ha precisato che le norme generali per le comunicazioni ACP 121 prevedevano:
l'obbligo per il mittente di stabilire i destinatari ed il tipo di messaggio (articolo304);
l'obbligo di specificare se il destinatario è per competenza o per conoscenza (articolo307);
che il destinatario per competenza è colui che il mittente ritiene debba prendere i necessari provvedimenti indicati nel testo, mentre i destinatari per conoscenza sono quelli che debbono avere conoscenza dello stesso (articolo 310).
Il procedimento apertosi innanzi alla magistratura inquirente barese, si è concluso, pertanto, con l'archiviazione dello stesso in data 25.3.2000.
L'inchiesta svolta dalla Commissione militare statunitense è stata riassunta in una relazione che abbiamo ritenuto opportuno esaminare con particolare attenzione, in considerazione della sua importanza sia come fonte di numerose informazioni, sia come espressione dell'impegno degli Stati Uniti nel tentare di fare chiarezza sui tragici fatti.
La metodologia espositiva seguita è stata quella di estrapolare ed illustrare i dati fondamentali, indicando nel contempo, ove del caso, gli elementi di perplessità, le eventuali osservazioni ed i pareri sugli aspetti rilevanti. Ciò ha comportato alcune ripetizioni in corrispondenza delle diverse prospettive da cui la relazione ha esaminato uno stesso fatto, ripetizioni che si è ritenuto opportuno mantenere in funzione di una maggiore chiarezza ed analiticità.
La relazione è composta da una parte introduttiva, che corrisponde ad un «rapporto preliminare», e da quattordici «sezioni» successive. Il documento è integrato da una serie di raccomandazioni.
Prima di procedere con l'esame della relazione, è opportuno rilevare che, in ambito NATO, vi è una regolamentazione che standardizza le modalità di svolgimento delle inchieste sugli incidenti aerei che coinvolgano più Stati dell'Alleanza Atlantica. Tale regolamentazione è denominata STANAG 3531 (Standardization Agreement - Accordo di Standardizzazione).
L'accordo prevede che venga svolta un'indagine tecnica ai soli fini di sicurezza del volo, e non si applica ad investigazioni finalizzate a ricercare e ad attribuire responsabilità amministrative e ad individuare comportamenti criminosi, o per qualsivoglia altro scopo che non sia quello della sicurezza del volo. L'obiettivo fondamentale dell'inchiesta di sicurezza del volo è, infatti, la prevenzione degli incidenti.
L'inchiesta di sicurezza del volo è totalmente separata da ogni altra investigazione non finalizzata alla prevenzione che possa essere richiesta dalle leggi degli Stati coinvolti.
Lo STANAG 3531 prevede, come indirizzo di carattere generale che la responsabilità della condotta dell'investigazione di sicurezza del volo venga, di norma, delegata alle autorità militari dello Stato che ha impiegato l'aeromobile, pur indicando come titolare primario per l'investigazione lo Stato ove sia avvenuto l'incidente, e che, solo nel caso in cui quest'ultimo non sia in grado di svolgere l'inchiesta, la responsabilità venga riattribuita allo Stato sul cui territorio sia accaduto l'incidente.
Viene, inoltre, previsto un Comitato di investigazione ai fini di sicurezza del volo che deve essere composto da gruppi di investigatori, assistenti tecnici e sanitari ed osservatori appartenenti ai singoli Stati coinvolti, nella misura ritenuta necessaria da detti Stati.
Lo Stato che ha impiegato il velivolo incidentato deve, di norma, rendere disponibile un gruppo investigativo come nucleo del Comitato di investigazione ai fini di sicurezza del volo.
A sua volta, lo Stato sul cui territorio è avvenuto l'incidente può rendere disponibile un proprio gruppo investigativo per il Comitato di investigazione, sia in qualità di membro o di osservatore e/o può svolgere una propria indagine tecnica a sua discrezione.
Lo STANAG 3531 indica come desiderabile il fatto che ci sia un'unica indagine di sicurezza del volo con la partecipazione ed il supporto degli Stati coinvolti, e precisa che l'opportunità data agli Stati di svolgere indagini di sicurezza del volo autonome ha la finalità di permettere agli stessi Stati di investigare nel rispetto di leggi, procedure ed accordi del proprio ordinamento. Lo STANAG precisa, poi, che chiunque per un incarico ricevuto possa essere direttamente associato alle cause dell'incidente o abbia un interesse personale per gli esiti dell'investigazione, non possa partecipare quale membro od osservatore nel Comitato di investigazione, e nemmeno come consulente.
Lo STANAG 3531 è stato ratificato e posto in essere dagli Stati Uniti nel 1991, con una riserva: «gli USA si riservano il diritto, quale Stato operante, di condurre, unicamente a propria discrezione, una investigazione di sicurezza del volo separata, anziché nominare un Comitato di investigazione comprensivo degli Stati coinvolti».
I rapporti «privilegiati» preparati dalla Commissione d'inchiesta di sicurezza del volo USA non saranno divulgati a prescindere dal contenuto di questo STANAG e dello STANAG 3101, riguardante lo scambio di informazioni relative ad incidenti di aerei e di missili».
La parte iniziale della relazione della Commissione d'inchiesta di «Comando» USA (di seguito Commissione) illustra:
in che modo sia stata attivata la Commissione;
quale sia stato il coordinamento delle attività investigative;
la composizione nominativa della Commissione, comprensiva dei suoi membri, degli assistenti speciali, dei consulenti, degli osservatori e del personale di supporto;
le problematiche relative alla priorità di giurisdizione;
la metodologia di lavoro;
le disposizioni scritte aggiuntive impartite alla Commissione in data 2 marzo 1998;
l'elenco degli allegati;
la sequenza delle risultanze dei fatti e le convinzioni maturate.
I componenti della Commissione hanno raggiunto Aviano il 5 febbraio 1998 ed hanno assunto la responsabilità della conduzione dell'inchiesta, subentrando ad un nucleo di personale USA di stanza ad Aviano, che aveva incominciato ad operare al fine di raccogliere e salvaguardare le evidenze.
La Commissione ha rilevato che erano in atto tre inchieste: l'inchiesta della Magistratura di Trento; l'inchiesta di sicurezza del volo dell'Aeronautica militare italiana e l'inchiesta del Comando dell' USMC.
La Commissione ha riconosciuto che la collaborazione fra tutte le autorità investigative coinvolte ha permesso di superare alcune difficoltà iniziali, di procedere senza ritardi di rilievo e di salvaguardare le evidenze.
La Commissione ha riferito che, a causa della gravità dell'incidente e della necessità della massima trasparenza, il Comandante dell'USMC Forces dell'Atlantico ha stabilito che un'investigazione «privilegiata» di sicurezza del volo (da svolgersi secondo la normativa OPNAVINST 3710) sarebbe stata svolta successivamente e/o soddisfatta, impiegando come riferimento l'investigazione di comando.
Il medesimo Comandante ha inoltre disposto che l'investigazione di comando fosse svolta secondo il Naval JAG Manual, con specifica attenzione alla conservazione delle evidenze e la totale protezione legale per coloro che fossero sospettati di aver commesso un reato.
La Commissione ha richiamato il fatto che l'Agenzia Militare di Standardizzazione della NATO dispone che avvenga un'inchiesta secondo lo STANAG 3531, di cui si è appena trattato al precedente paragrafo, quando un incidente aereo coinvolge equipaggiamento, personale ed infrastrutture di due o più Stati ma, in considerazione della sua composizione mista (per la presenza del comandante italiano di Aviano, col. O. Durigon) e della piena collaborazione tra i componenti dei tre organismi investigativi, ha ritenuto che la relazione redatta rispondesse ai requisiti richiesti dallo STANAG 3531 per l'investigazione dell'incidente del Cermis.
La Commissione d'inchiesta di Comando era presieduta dal magg. gen. M. DeLong, dell'USMC, ed era composta da altri tre membri, di cui due ufficiali dell'USMC ed un terzo dell'Aeronautica Militare italiana, col. O. Durigon.
Gli assistenti speciali erano tre ufficiali dell'USMC ed uno della U.S. AIR FORCE (l'Aeronautica militare USA); i consulenti e gli osservatori appartenevano in alta percentuale all'USMC.
Tra gli osservatori è indicato il col. F Missarino, Presidente della Commissione d'inchiesta di sicurezza del volo dell'Aeronautica militare italiana.
Al momento in cui è stata stilata la relazione, gli Stati Uniti avevano rivendicato la priorità di giurisdizione in base al Trattato di Londra NATO-SOFA ed il Ministro degli Esteri italiano aveva chiesto di rinunciare a rivendicare tale priorità, ma non era ancora giunta la risposta da parte degli Stati Uniti.
In attesa della soluzione della problematica sulla priorità della giurisdizione, gli Stati Uniti hanno concordato di non far uscire dall'Italia, senza un coordinamento con le appropriate autorità italiane, sei ufficiali dell'USMC ritenuti possibile oggetto di indagine da parte della Magistratura italiana, cioè i quattro componenti l'equipaggio del velivolo che ha provocato il disastro, il Cap. B. Thayer, sospettato di falsa testimonianza, ed il ten. col. Muegge, Comandante del Gruppo di volo, per le connessioni con quanto commesso dall'equipaggio.
La Commissione d'inchiesta di Comando ha svolto la sua attività in sette fasi:
raccolta degli elementi e delle evidenze;
analisi dei dati e delle evidenze raccolte;
preparazione della descrizione dei fatti;
analisi dei fatti descritti;
formulazione delle convinzioni maturate;
formulazione delle conclusioni;
formulazione delle raccomandazioni.
Nella fase di raccolta dati, i componenti della Commissione hanno:
effettuato sopralluoghi sull'area del disastro in tre diverse occasioni;
incontrato diversi esperti sull'area dell'incidente e del sistema funiviario, sia italiani che statunitensi;
svolto accertamenti in tutti i settori del Gruppo di volo, comprese le procedure operative e le direttive dei Comandi sovraordinati;
revisionato i dati di missione registrati sia dal velivolo incidentato sia dall'AWACS (velivolo radar);
fotografato tutti gli elementi ritenuti utili;
intervistato il personale del Gruppo;
visionato le dichiarazioni testimoniali di trenta testimoni italiani.
La stessa Commissione è riuscita ad ottenere solo il giorno 11 febbraio 1998 la lettura, previo giuramento, di una breve dichiarazione da parte di ogni singolo componente dell'equipaggio, constatando che molte parti delle dichiarazioni erano simili.
La Magistratura italiana non ha consentito alla Commissione USA di sentire i testimoni italiani mentre era in corso l'inchiesta, ma ha successivamente reso disponibili i verbali.
Durante la fase di analisi, tutti i dati e le evidenze, comprese le dichiarazioni, sono stati vagliati per determinare i precedenti professionali dell'equipaggio, il livello di allenamento e la qualità dell'addestramento; le condizioni di efficienza del velivolo prima e durante il volo ed il danno procurato a causa dell'incidente; le regole del volo a bassa quota in Italia; la pianificazione e l'esecuzione del volo. In questa fase la Commissione ha ricostruito ed analizzato:
le dichiarazioni dell'equipaggio;
i dati estrapolati dal registratore dei dati di volo del velivolo EA-6B;
i dati estrapolati dai registratori del velivolo AWACS NATO;
ventisette dichiarazioni testimoniali.
Infine, la Commissione ha analizzato il «carattere» dell'intera missione nello sforzo di individuare la causa dell'incidente.
Il 2 marzo 1998, quando l'inchiesta stava per concludersi, la Commissione ha ricevuto un ordine scritto riguardante la sua costituzione, che ha così formalizzato l'ordine verbale iniziale e che, al tempo stesso, ha disposto un'ulteriore investigazione per le seguenti questioni:
livello di divulgazione delle regole del volo a bassa quota al Gruppo di volo VMAQ-2;
livello di divulgazione delle regole del volo a bassa quota all'interno del gruppo di volo VMAQ-2;
quali azioni avesse intrapreso il Gruppo di volo VMAQ-2 per l'applicazione di tali regole;
se equipaggi del VMAQ-2 volassero coscientemente al di sotto del limite previsto e, se sì, quali azioni correttive fossero state applicate;
se il radar altimetro del velivolo avesse avuto un ruolo nell'incidente e, se si, quale.
In ordine alla catena di comando e controllo, sono stati indicati e chiariti i diversi tipi e livelli di autorità: il COCOM (Comandante di combattimento), che è l'autorità di comando al più alto livello, non delegabile né trasferibile, su forze U.S. assegnate a comandi di combattimento; l'OPCON (Controllo operativo), che è l'autorità di comando delegata a scaglioni di forze sottoposte al Comandante di combattimento; il TACON (Controllo tattico), che è l'autorità di comando delegata su forze assegnate o aggregate per l'esecuzione di operazioni limitatamente alla direzione locale in un settore ben circoscritto.
Questa Commissione resta perplessa, in particolare, per la decisione presa dal comandante dell'USMC dell'Atlantico di avviare l'inchiesta di Comando, rimandando l'investigazione privilegiata di sicurezza del volo prevista dallo STANAG 3531, e per il parere espresso dallo stesso comandante, secondo cui la relazione dell'inchiesta di Comando sarebbe stata utilizzata come base per l'investigazione contemplata nel citato STANAG 3531. Ciò appare contraddittorio, considerato che lo STANAG 3531 dispone la completa separatezza dell'indagine di sicurezza del volo da ogni altra indagine. Inoltre, è opinabile la dichiarazione unilaterale secondo la quale la composizione della Commissione di comando e la piena cooperazione tra tutti gli organismi che hanno investigato facciano sì che la relazione della Commissione di comando soddisfi i requisiti dello STANAG 3531 per l'investigazione di sicurezza del volo.
Si ritiene, inoltre, che la Commissione americana, nel definire come principio operativo la necessità di avere almeno due elementi, dei tre possibili, per validare la quota lungo la rotta, sia stata eccessivamente prudente, almeno per quanto riguarda i dati ottenibili dal velivolo radar, che da soli dovrebbero costituire dato inoppugnabile, come sarà detto in maniera più dettagliata nelle considerazioni della sezione VII.
Da parte delle autorità militari italiane è forse mancata la percezione del fatto che l'inserimento del comandante italiano dell'aeroporto di Aviano, col. Orfeo Durigon, nella Commissione di Comando e l'attribuzione dell'incarico di Presidente della Commissione dell'Aeronautica militare italiana al col. F. Missarino, ex comandante italiano dell'aeroporto di Aviano, nonché la sua veste di osservatore per la Commissione di Comando USA, avrebbero potuto, sia pur in linea di principio, non essere perfettamente in armonia con i requisiti di imparzialità indicati dallo STANAG 3531, sopra esaminati.
Si passa ora ad esaminare quanto riportato nelle sezioni della relazione sotto specificate:
I - Gruppo di volo - Informazioni
II - Equipaggio
III - Pianificazione del pre-volo
IV - Aereo dell'incidente
V - Addestramento e capacità dell'equipaggio
VI - Regole di volo a bassa quota e loro divulgazione
VII - Volo dell'incidente, dal decollo all'impatto con il cavo
VIII - Carattere del volo dell'incidente
IX - Il volo dell'incidente dal cavo all'atterraggio
X - Fattori di supervisione
XI - Morti e danni alla proprietà
XII - Conclusioni (queste vengono prospettate nelle successive conclusioni finali)
XIII - Indagine aggiuntiva sull'errore di supervisione
XIV - Dichiarazioni fra il brig. gen. Peppe e il ten. col. Muegge
Successivamente, in parti distinte, vengono esposte le conclusioni finali, comprensive delle conclusioni non riportate nella sezione XII, le raccomandazioni della Commissione americana, riguardanti provvedimenti disciplinari e amministrativi, e le considerazioni conclusive della nostra Commissione.
Riguardo all'attività addestrativa, fermi restando il carattere prioritario delle missioni per la D.G. ed il requisito di non interferire con le stesse, le sortite addestrative sono state autorizzate dal Comandante delle forze d'attacco Sud.
La programmazione di tali sortite (per addestramento, per controlli funzionali, ecc.) da eseguirsi in conformità al manuale «Training and Readiness» (di seguito T.R.), di addestramento e prontezza, Vol. I e II, era approvata dal Comandante del Gruppo (nel caso, ten. col. Muegge).
Dall'esame delle procedure del Gruppo e dalle interviste durante la visita allo stesso, la Commissione ha notato un clima molto professionale.
La catena di comando dei Gruppi aerei USMC era complicata ma non ha causato l'incidente.
Nell'ambito del Gruppo non è sembrato che ci fosse alcuna attitudine alla superficialità ed all'indisciplina.
In tale contesto, si considerano i seguenti aspetti:
la catena di comando, operante ai vertici dei Comandi NATO del teatro europeo, segnatamente SHAPE, AFSOUTH, AIRSOUTH (dove i Comandanti statunitensi avevano e tuttora hanno, a livello delle
il Comandante americano delle forze di attacco Sud, d'altra parte, che aveva autorizzato i voli addestrativi per il Gruppo VMAQ-2, avrebbe ben potuto acquisire, tramite il proprio rappresentante permanente presso il CAOC della V ATAF, i dati di aggiornamento su eventuali restrizioni, in particolare quelli relativi al citato messaggio SMA del 21 aprile '97. Tutto ciò con gli opportuni chiarimenti sullo svolgimento dell'attività di volo a bassa quota, come dalle istruzioni specifiche comunicate dal Comandante della V ATAF ai rappresentanti delle Nazioni partecipanti alla «D.G.», compreso, quindi, quello del Comandante statunitense sopra menzionato;
da quanto esposto, si potrebbe ipotizzare che le autorità di entrambe le linee di comando USA e NATO avessero considerato il contenuto del messaggio SMA del 21 aprile 1997 di natura informativa, e ciò diversamente da quanto inteso dal Comandante della V ATAF che, come da lui stesso dichiarato ai magistrati italiani, si era attivato con misure adottate in modo autonomo per quanto di possibile interesse, senza attendere eventuale comunicazione di conferma dai Comandi superiori NATO;
la Commissione statunitense ha inoltre posto in risalto il clima di alta professionalità osservato nella visita dopo l'incidente in seno al Gruppo, dove, in particolare, non ha rilevato atteggiamenti superficiali. Essa ha però evitato di soffermarsi, con un'indagine più mirata e una valutazione più approfondita e completa, come sarebbe stato auspicabile, sul periodo pregresso. Tale periodo è risultato in effetti caratterizzato da una diffusa disattenzione, non solo da parte degli equipaggi ma anche degli ufficiali preposti, circa l'obbligo di aggiornarsi, come prescritto, sulle norme, disposizioni ed informazioni inerenti l'attività di volo in Italia. Mettendo meglio a fuoco il comportamento degli equipaggi prima dell'incidente verso tale importante materia, forse non sarebbe stato difficile rilevare i segni di superficialità, di insufficiente interesse e persino di trascuratezza, denotanti carenze in riferimento alla conoscenza delle regole per i voli addestrativi
I componenti l'equipaggio erano tutti idonei al volo sotto il profilo psico-fisico (in passato, anno 1993, il Cap. Schweitzer aveva avuto qualche problema fisico - derivante da calcolosi renale - che era stato poi superato con la riconferma dell'idoneità).
In particolare non erano emersi, durante il periodo di 72 ore antecedente al volo, alcun problema o evidenze di carattere psicologico o fisiologico, essendo risultato il comportamento dell'equipaggio del tutto regolare.
I membri dell'equipaggio, nelle dichiarazioni giurate, hanno attestato di non aver commesso indiscipline e di non aver deliberatamente violato le quote minime stabilite prima del volo.
La Commissione, pur essendo già a conoscenza del tipo, del numero e della consistenza delle violazioni compiute dall'equipaggio nel volo dell'incidente (con riguardo alla velocità, alla quota e alla rotta), nonché del fatto che i membri dell'equipaggio avevano dichiarato di non aver violato intenzionalmente la regola relativa alla quota minima, né di aver agito in modo indisciplinato, ha evitato di riconoscere o di evidenziare che la natura delle violazioni, la loro ripetitività e gravità, soprattutto per le quote nettamente inferiori e per la velocità molto più elevata rispetto ai limiti prefissati, non potevano attribuirsi ad errori del momento ma chiaramente ad una condotta premeditata e coscientemente deliberata. Ha tralasciato, quindi, di considerare, maturando una piena convinzione nel merito, che il comportamento assunto dall'equipaggio con le dichiarazioni giurate, ben lungi dall'intento di favorire l'accertamento della verità, era ispirato soltanto ad una linea di autoprotezione.
In sintesi, si riassume che il volo con nominativo «EASY 01» era stato inserito nel programma predisposto il 2 febbraio 1998 per il giorno successivo - con decollo stimato alle ore 13,30 /z - ed approvato dal Comandante di Gruppo, ten. col. Muegge; esso prevedeva la navigazione sul percorso AV 047 BD.
Per la composizione dell'equipaggio erano stati designati i membri già nominati in precedenza. Il pilota, cap. Ashby, ha assunto anche l'incarico di comandante; il cap. Seagraves, quale ECMO3 era stato indicato in un secondo momento ed aggiunto la sera del 2 febbraio. Quest'ultimo era arrivato ad Aviano in anticipo rispetto al Gruppo di appartenenza (VMAQ-3) destinato a sostituire il Gruppo VMAQ-2.
La designazione del predetto Ufficiale ECMO3 è avvenuto dopo che aveva curato i preliminari stabiliti, prendendo visione delle regole d'ingaggio, delle pubblicazioni inerenti il soccorso e rispondendo al questionario sulle procedure di emergenza. Non è stato però possibile
Il percorso AV047 BD era una delle dieci rotte a bassa quota approvate dal 1o ROC Monte Venda (PD) ed assegnate ad Aviano per le unità rischierate operanti con il 31o Stormo F.W.
Ferme restando le attribuzioni e le responsabilità dei membri dell'equipaggio, ciascuno per il proprio ruolo e dovere specifico, come previsto dal manuale NATOPS, era una consuetudine accettata nel Gruppo VMAQ-2 affidare all'ECMO1 la cura del programma per la missione con rotta a bassa quota e delle relative istruzioni da fornire agli altri membri. Nel caso in esame, il Cap. Schweitzer ha dichiarato di aver iniziato la programmazione pre-volo studiando la mappa della rotta nel pomeriggio e nella sera del 2 febbraio, e di aver utilizzato una mappa rintracciata nell'archivio dell'Ufficio operazioni. Era procedura e consuetudine comune usare mappe per la bassa quota e schede della rotta prelevate dall'archivio mappe del Gruppo.
Il tipo di mappa impiegato nella circostanza, la carta di pilotaggio tattico (TPC 9; fogli F2A e F2B), prodotta dall'agenzia nazionale NIMA (National Imagery and Mapping Agency) del Dipartimento della Difesa (DOD. Department of Defense) non descriveva il cavo dell'incidente come ostacolo verticale; vi era comunque indicato un sentiero funiviario ad oltre 4 miglia nautiche a nord di Cavalese, e a 5 miglia a nord del luogo dell'incidente, entro la struttura della rotta AV047 BD (tale posizione è all'interno del corridoio di 10 miglia entro cui era segnata la rotta da seguire). A questo riguardo, è stato precisato che non era una politica né una linea di condotta USA utilizzare esclusivamente mappe edite dalla NIMA o dal DOD nell'operare fuori dello spazio aereo statunitense.
Il Gruppo VMAQ-2 e la Sezione standardizzazione e valutazione del 31o Stormo F.W. non erano a conoscenza dell'esistenza delle mappe italiane per il volo a bassa quota (scala 1:500.000, Foglio 1, Ed. 2) che descrivevano un ostacolo orizzontale entro un miglio nautico dal luogo dell'incidente.
In base alle procedure operative standard (SOP, Standard Operational Procedures) era richiesto che il sistema radar altimetro usato dal pilota per aumentare al massimo la sicurezza nell'ambiente della bassa altitudine (NATOPS - EA-6B) fosse completamente funzionante per la navigazione a bassa quota. Sempre secondo le predette procedure, un ufficiale di servizio alle operazioni del Gruppo (ODO, Operations Duty Officer) era incaricato di seguire il regolare svolgimento del programma giornaliero di volo, assicurandone il completamento in modo efficiente ed in sicurezza. Fra i compiti dell'ODO vi era quello di assicurare che l'equipaggio attestasse, mediante apposita scheda del tipo «leggi e sigla», di essere aggiornato sulle varie procedure e direttive in vigore, nonché quello di curare la gestione del rischio operativo (ORM, Operational Risk Management).
L'equipaggio ha dichiarato di aver ricevuto le istruzioni del volo alla presenza dell'ODO di turno, Cap. Recce; i membri hanno specificato che si erano preparati adeguatamente e che erano stati istruiti in modo esauriente, approfondito e professionale in conformità al NATOPS.
Il Cap. Schweitzer ha precisato che la quota minima sulla quale erano stati istruiti era di 1000 piedi sul terreno, come ha confermato l'ODO. Ma né l'equipaggio né l'ODO erano a conoscenza della restrizione di 2000 piedi, quale quota minima sul suolo, in un'area della regione Trentino Alto Adige, come riportato nel documento FCIF 97-16 del 29 agosto 1997 dal 31o Stormo F.W. In proposito, lo Stormo non disponeva di una procedura di attestazione (con firma per ricevuta) intesa ad assicurare che il Gruppo avesse effettivamente acquisito tutti i documenti FCIF emessi.
Il foglio FCIF 97-16 su citato è risultato incluso nel raccoglitore dei documenti e dei fogli (contenente istruzioni speciali-SPINS) non classificati della «D.G.» dal 15 dicembre 1997 (due mesi prima dell'incidente), per i quali il Gruppo non aveva adottato il procedimento «leggi e sigla», come invece previsto ed attuato per la raccolta dei documenti classificati.
In merito alle quote minime da osservare nei voli a bassa quota, è stato evidenziato che:
secondo l'ordine 3500. 14 F del Corpo dei Marines (Manuale T & R, volume I), paragrafo 5000.3 a l'addestramento alla navigazione (per tattiche non a bassa quota - non Low Altitude Tactics, no LAT) era limitato a 1000 piedi sul terreno per i velivoli non provvisti, come l'EA-6B, di apparato «Head Up Display» (HUD);
il limite di 1000 piedi era previsto da una disposizione italiana per i voli sulle montagne nel periodo invernale (1o novembre-30 aprile) o in altro periodo, in caso di presenza di neve, come ricordato nel briefing di indottrinamento, all'arrivo del Gruppo VMAQ-2, e come riportato nel documento USAF MC11-F16, riguardante le procedure operative locali di Aviano.
l'equipaggio aveva tutte le informazioni pertinenti per volare in sicurezza la rotta AV047 BD, ad eccezione della mappa italiana a bassa quota (scala 1:500.000);
tutti i documenti indicanti che l'altitudine minima per il volo dell'incidente era di 2000 piedi sul suolo erano a disposizione dell'equipaggio nell'area del Gruppo;
i membri dell'equipaggio avrebbero considerato i 2000 piedi sul terreno come una restrizione qualora fossero stati loro stessi a pianificare la propria rotta, invece di utilizzare le schede prestampate ed elaborate da un precedente Gruppo;
c'era stato un errore di supervisione del Gruppo per non aver assicurato una procedura formalizzata «leggi e sigla» per i FCIF ed altre informazioni non classificate, al fine di includere la restrizione della quota di 2000 piedi nella regione Trentino Alto Adige. Era stata una disattenzione l'aver omesso di specificare tali dettagli nei programmi di addestramento del Gruppo, ma ciò non aveva causato l'incidente. Anche se l'altitudine minima autorizzata era di 2000 piedi sul suolo nel lato dell'incidente, l'aereo avrebbe evitato tutti i gli ostacoli lungo la rotta volando alla quota pianificata di 1000 piedi sul terreno.
In sintesi, anche nel caso dell'argomento trattato, sembra che la Commissione abbia tralasciato di approfondire gli aspetti riguardanti l'attitudine ad un comportamento più o meno professionale del Gruppo verso l'attività di volo a bassa quota in genere.
In proposito appare sorprendente e semplicistica l'osservazione fatta, secondo la quale i membri dell'equipaggio avrebbero ritenuto l'indicazione dei «2000 piedi», riportata in una scheda prestampata, come una restrizione da rispettare se avessero loro stessi preparato tale scheda, anziché utilizzare una di quelle predisposte da altri.
Questa notazione, che da un lato sembra essere suggerita dall'intento di attenuare la responsabilità dell'equipaggio e dei Reparti di volo interessati, interpretata da un altro verso, sta, al contrario, a significare un'accentuazione di tali responsabilità. Essa, infatti, per le riflessioni e le perplessità che ha indotto, sia sulla funzionalità e sull'adeguatezza ed efficienza organizzativa, sia sulla professionalità dei singoli, ha portato piuttosto a confermare le già fondate ipotesi riguardo alle carenze, anche in materia di azione e capacità di controllo, della struttura preposta all'addestramento, nonché ad evidenziare la mancanza di accuratezza e di scrupolosità che sono invece tra i requisiti imprescindibili sin dalla fase di studio preliminare e di preparazione di qualsiasi volo. Requisiti da osservare in modo ancor più rigoroso e puntuale, considerando il tipo di volo a bassa quota, il grado di allenamento dell'equipaggio nell'attività a bassa quota, correlato alla particolare orografia dei luoghi da sorvolare ed alla conoscenza e confidenza, da parte dello stesso equipaggio, di quell'area di territorio italiano.
L'aereo ha effettuato un volo anche il mattino del 3 febbraio 1998 per una missione «D.G.» sulla Bosnia, senza alcun inconveniente di rilievo. Nella circostanza il pilota (Cap. Thayer) ha rilevato e riportato nell'apposito modulo di azione per manutenzione (MAF) una sola discrepanza che aveva riguardato lo strumento misuratore di «G» (valori di accelerazione di gravità) e che era stata risolta dopo il volo con la sostituzione dello strumento con un altro, che era stato provato ed ispezionato, risultando efficiente. Al termine delle operazioni post-volo, erano stati riportati come ben funzionanti gli apparati radio, quelli per la navigazione tattica, per l'identificazione amico o nemico (IFF), per le intercomunicazioni, il radar altimentro ed il sistema di navigazione inerziale (quest'ultimo giudicato funzionante «magnificamente»).
Prima di svolgere la missione «EASY 01» il velivolo, con tutti gli impianti, i sistemi e le apparecchiature di cui era dotato, non presentava alcuna discrepanza o malfunzione; era efficiente sotto il profilo tecnico-meccanico e quindi idoneo e sicuro per il volo. In particolare erano confermati come correttamente funzionanti, fra tutti gli altri sistemi e apparati di bordo, il trasponder per l'identificazione, il radar altimetro ed il registratore della missione (mission recorder).
Dopo l'incidente, essendo stato l'aereo posto sotto sequestro per disposizione della Procura della Repubblica di Trento, la Commissione
È stato poi possibile acquisire gli elementi informativi di interesse sulle condizioni dell'aereo (con riguardo al funzionamento e all'efficienza dei sistemi, impianti e apparati vari), previo coordinamento con i rappresentanti italiani, militari e civili, e dell'aeronautica statunitense, e a seguito dell'autorizzazione della Magistratura italiana. Quest'ultima ha altresì permesso alla Commissione di seguire due particolari questioni aggiuntive, concernenti la prima la rilevazione dei dati dal nastro-registratore della missione, e la seconda le delucidazioni sull'affidabilità del radar-altimetro; ciò tenuto conto che entrambi questi equipaggiamenti erano stati custoditi in modo sicuro.
Dette questioni erano meritevoli di rilevante attenzione in quanto:
per il nastro-registratore (che per il velivolo EA-6B non era del tipo «scatola nera», in uso nelle linee aeree commerciali, ma di un modello concepito e utilizzato per registrare dati specifici e classificati, in grado di fornire dati navigazionali non classificati) non è stato possibile, all'inizio, rintracciare e rilevare i dati di navigazione sopra citati;
per il radar-altimetro (la cui gamma di funzionamento operativo utile era compresa tra le quote da zero a 5000 piedi sul terreno) i quattro membri dell'equipaggio, nelle loro dichiarazioni giurate, hanno riferito di non aver sentito il tono del segnale acustico per l'avviso della bassa quota prima dell'impatto. Inoltre il cap. Thayer, l'8 febbraio 1998, cinque giorni dopo l'incidente, ha dichiarato che durante il suo volo del mattino del 3 febbraio, le indicazioni dello specifico strumento erano state fluttuanti temporaneamente intorno alla quota di 25.000 piedi (fatto anormale). E ha aggiunto, inoltre, di aver escluso il radar-altimetro successivamente in discesa, di averlo poi riattivato e di aver quindi notato che le indicazioni erano ritornate ad essere corrette e regolari, precisando di non aver riportato per iscritto tale discrepanza perché aveva constatato che il sistema funzionava normalmente a 5000 piedi sul suolo e al di sotto di questa quota.
Riguardo al radar-altimetro, tenuto anche conto che dal riesame di voli precedenti era stata ripresa in considerazione una discrepanza all'indicatore dello strumento rilevata durante un volo del 22 gennaio 1998, alla quota di 26.000 piedi, e che era stata regolarmente annotata, segnalata (e quindi risolta dopo una riparazione ed il relativo controllo con esito favorevole), si è deciso di effettuare ulteriori controlli e
all'attendibilità o meno della versione fornita dal cap. Thayer, alcuni giorni dopo l'incidente, circa l'anomalia notata al radar-altimetro durante il suo volo il mattino del 3 febbraio che, sebbene momentanea e ritenuta superata, non è stata riportata (come invece sarebbe stato d'obbligo, anche ai fini della sicurezza volo) sul modulo per l'azione manutentiva (di controllo o di riparazione), nel quale lo stesso pilota nella medesima circostanza si era ben premurato di trascrivere il malfunzionamento del misuratore di «G», pur potendosi considerare, di massima, quest'ultimo inconveniente di minor conto rispetto a quello del radar-altimetro;
ai motivi presumibili del mancato segnale di avviso di bassa quota da parte del radar-altimetro prima del verificarsi dell'incidente, fra i quali, molto probabilmente, la non appropriata regolazione sull'apposito strumento della prevista quota di riferimento (nel caso pari ad 800 piedi, come dalle dichiarazioni, in quanto corrispondente alla quota di 1000 piedi prescritta, diminuita del venti per cento).
Sempre in merito al radar-altimentro, inoltre, un'ipotesi pure plausibile ci sembra essere quella di attribuire il mancato suono di avviso di bassa quota (sotto il riferimento della quota di ottocento piedi) ad una azione consapevole del pilota, cap. Ashby, che potrebbe aver regolato il comando dello strumento per una quota decisamente più bassa o in modo tale da disattivare il segnale. Molto probabilmente egli avrebbe agito in tal modo per evitare di sentire il suono ininterrottamente per tutti i lunghi tratti da volare a bassa quota, sotto i limiti consentiti.
All'equipaggio era richiesto di utilizzare un sistema di navigazione degradato (9) (relativamente a funzioni e capacità di talune apparecchiature) e di osservare la modalità di addestramento che prevede di raggiungere un determinato luogo, assegnato come obiettivo, in un tempo ugualmente prefissato (TOT, Time on Target), nonché di esercitarsi ad evitare una minaccia, sfruttando il mascheramento del terreno e manovrando l'aereo entro i limiti laterali consentiti rispetto alla linea di riferimento centrale di una rotta assegnata per l'addestramento a bassa quota.
Il cap. Ashby non aveva mai volato a bassa quota in Italia nei sei mesi trascorsi ad Aviano; il suo ultimo volo a bassa quota risaliva, infatti, al 3 luglio 1997. In conformità al sistema specifico istruzionale vigente, relativo all'addestramento e alla prontezza dell'equipaggio (ATRIMS, Air Training and Readiness Information Management System), il cap. Ashby era qualificato nella forma di addestramento codificata VNAV-215. Ciò in quanto il 28 gennaio 1998 aveva effettuato una missione di guerra elettronica, codificata 485 che, secondo il Manuale d'addestramento T&R, volume II, lo faceva ritenere allenato per la condotta di una missione VNAV-215.
Il cap. Schweitzer, come ECMO1, aveva effettuato il primo volo a bassa quota durante il rischieramento in Italia nell'ottobre 1997, con due voli negli ultimi sei mesi, ma non aveva volato sul percorso AV047 BD, ed era in possesso della qualifica VNAV-215 in corso di validità.
Il cap. Raney (ECMO2) non aveva volato a bassa quota in Italia nel periodo di schieramento; il cap. Seagraves (ECMO3), aggiunto, come già detto, nel programma approvato dal comandante del Gruppo VMAQ-2, aveva volato a bassa quota nel gennaio 1998, prima del suo arrivo ad Aviano, ma non in Italia. Per gli ECMO2 ed ECMO3 non era richiesta la qualifica VNAV-215.
tutti i membri dell'equipaggio erano qualificati ed aggiornati per svolgere la missione «EASY 01» del 3 febbraio, programmata in conformità alla direttiva NATOPS, e che detta missione corrispondeva ad un volo codificato VNAV-215, ovvero ad un volo di allenamento a bassa quota di tipo basico (quasi avanzato), se volato in conformità alle restrizioni di 1000 piedi per la quota di volo, secondo il manuale T&R - Volume I;
il pilota (cap. Ashby) ed il navigatore (cap. Schweitzer) erano qualificati per il volo del tipo specificato (VNAV-215). Il navigatore era allenato e addestrato (anche se aveva volato solo una volta a bassa quota come ECMO1 negli ultimi sei mesi), il pilota, invece, era carente di addestramento. Il suo stato di pilota allenato per effettuare una missione a BBQ per velivoli singoli codificata VNAV-215 derivava dall'automatismo di aggiornamento connesso al fatto di aver svolto una missione codificata 485, che però non era stata condotta a BBQ. Quindi il Cap. Ashby era stato giudicato allenato anche se in effetti il suo ultimo volo a BBQ risaliva a circa sette mesi prima.
In sostanza, per questo tipo di volo risultavano di fatto sufficienti le qualifiche possedute dall'equipaggio della missione «EASY01», al quale però, in considerazione del suo grado di addestramento nella navigazione a bassa quota, apparso discontinuo e limitato, nonché delle particolari caratteristiche orografiche del percorso, si richiedeva il più attento impegno nel predisporre con la necessaria accuratezza, fin dalla fase preparatoria, i parametri della missione da rispettare poi in volo, a cominciare dai limiti di quota.
non erano autorizzati voli sotto i 1000 piedi sulle montagne nel periodo invernale (novembre-aprile) o in presenza di neve;
bisognava evitare i centri popolati indicati nella mappa di pilotaggio ad una distanza di un miglio nautico, se al di sotto di 1500 piedi sul terreno;
era consentito un margine di cinque miglia nautiche quale scostamento laterale massimo rispetto alla linea centrale della rotta;
la massima velocità consentita sotto i 2000 piedi sul terreno era di 450 nodi;
era vigente una restrizione addizionale per tutti i voli nella regione Trentino Alto Adige e per una quota minima di 2000 piedi sul suolo, emanata dalle autorità italiane quale misura relativa all'impatto socio-ambientale.
Gli equipaggi del Gruppo VMAQ-2, dopo l'arrivo ad Aviano (22 agosto 1997), hanno svolto un briefing di istruzione iniziale il 25 agosto 1997, a cura del 31o Stormo F.W. che ha distributo anche copia del «prontuario di aiuto al pilota». In quella circostanza però, come è risultato in seguito, non si è discusso di volo alle quote minime, né del foglio FCIF 97-16, che in quel momento non esisteva.
In merito alla loro divulgazione, normalmente i fogli FCIF venivano consegnati direttamente a mano dal 31o Stormo F. W. ai Gruppi dipendenti (come il 510 e il 555) mentre, per i Gruppi rischierati, come il VMAQ-2, erano distribuiti al centro operazioni «D.G.» e messi successivamente nella cassetta postale dell'unità. Per lo smistamento dei documenti FCIF il 31o Stormo F. W. non richiedeva alcuna ricevuta all'atto della ricezione e distribuzione. Il VMAQ-2, d'altra parte, non aveva previsto per le informazioni non classificate una procedura del tipo «leggi e sigla», come quella adottata per le informazioni classificate della «D.G.».
In presenza delle accennate modalità per la disseminazione dei documenti FCIF, lo smistamento al Gruppo VMAQ-2 del foglio FCIF 97-16 del 29 agosto 1997 non è risultato lineare e tempestivo, né chiaramente verificato. In base alle testimonianze raccolte, tale foglio (contenente la restrizione a 2000 piedi) è rimasto giacente per molto tempo presso il Dipartimento sicurezza, nell'ufficio del Direttore alla sicurezza e standardizzazione, Magg. Caramanian, in un fascicolo di altri documenti riguardanti la «D.G.» e il velivolo EA6B, per il periodo da agosto a novembre 1997. Dopo l'inizio di dicembre 1997, un Ufficiale del Reparto, Cap. Roys, in occasione di una riunione di tutti gli Ufficiali (AOM - All Officers meeting) ha comunicato l'esistenza di nuovi elementi informativi a scopo di aggiornamento nel raccoglitore dei documenti non classificati della «D.G.», disponibile presso l'Ufficio del ODO (Cap. Recce). Di fatto però in merito alla restrizione dei 2000 piedi, riportata nel FCIF 97-16, quasi tutti i membri degli equipaggi (15 su 18) hanno dichiarato di non esserne a conoscenza, mentre uno ha riferito di averne sentito parlare e due hanno scelto di non essere interrogati.
I membri dell'equipaggio della missione «EASY 01» hanno affermato che al briefing prevolo non si era discusso con l'ODO presente (Cap. Recce) di restrizioni relative alle quote e che, in particolare, la quota minima di cui si era trattato per quel volo era di 1000 piedi. Al riguardo, né il Cap. Recce, né il Cap. Schweitzer, né altri conoscevano un limite diverso.
Dopo l'incidente, essendo state trovate a bordo del velivolo tre copie delle schede di navigazione, indicanti la quota di 2000 piedi sul
In merito al parametro «velocità», diversamente dalla consuetudine di volare con l'aereo EA-6B visualmente a bassa quota, ad una velocità compresa tra 420 e 450 nodi (con questo valore, come limite massimo consentito in Italia sotto i 2000 piedi, secondo il «manuale di aiuto al pilota» del 31o Stormo F.W), in base ai dati ricavati dal nastro-registratore, la missione «EASY 01» ha mantenuto la velocità tra 451 e 555 nodi per la maggior parte del tempo.
Circa la traiettoria al suolo delle rotte percorse, di massima secondo i dati estratti dal registratore, il velivolo si è mantenuto entro la distanza laterale di circa cinque miglia nautiche rispetto alla linea mediana della rotta. In diversi tratti, tuttavia, ha superato tale margine, fino a volare in un caso per oltre 2,5 minuti oltre il limite laterale, procedendo verso nord in una valle nella parte occidentale del Trentino.
Riguardo ai sorvoli di aree e località abitate, non sono risultati disponibili dati del registratore o di testimoni oculari per indicare l'effettivo sorvolo o meno, da parte del velivolo dell'incidente, di città descritte nella carta o mappa di pilotaggio tattico (TPC) entro un miglio nautico, e quando al di sotto di 1500 piedi sul terreno.
Numerosi sono stati, comunque, i testimoni che hanno riferito del volo veloce e basso di un aviogetto militare su villaggi non descritti nella mappa TPC o intorno ad essi, sulla rotta al momento in cui il velivolo «EASY 01» si trovava a bassa quota nel volo dell'incidente.
quindici dei diciotto membri degli equipaggi del Gruppo VMAQ-2 non erano al corrente del foglio FCIF 97-16 e della restrizione dei 2000 piedi sul terreno lungo la rotta dell'incidente prima del suo verificarsi;
i membri dell'equipaggio aereo dell'incidente avrebbero potuto riconoscere la quota di 2000 piedi sul livello del suolo come una «restrizione» se loro stessi avessero pianificato la propria rotta, anziché usare le schede prestampate preparate da un precedente Gruppo;
l'equipaggio aereo avrebbe dovuto conoscere la restrizione dei 2000 piedi lungo il lato dell'incidente. Tuttavia, questa disattenzione nello svolgimento del programma di addestramento senza fornire dettagli agli equipaggi non aveva causato l'incidente;
era stato un errore di supervisione del Gruppo non assicurare un programma formale «leggi e sigla» per il FCIF e per altre
ogni Gruppo rischierato avrebbe dovuto avere un programma stabilito con tutte le informazioni pertinenti, per poter operare in sicurezza nella base di rischieramento e dintorni;
il programma di orientamento iniziale di Aviano per le unità rischierate avrebbe dovuto indirizzare con maggiori dettagli il programma FCIF e le procedure di volo locale;
ha espresso il parere che:
l'equipaggio aereo dell'incidente aveva superato il limite massimo della velocità di 450 nodi (stabilita dal 31o Stormo F.W.) per la maggior parte del volo a bassa quota e che aveva volato per circa 2,5 minuti fuori del limite di cinque miglia nautiche laterali dalla rotta a bassa quota nella valle a nord-ovest del Trentino, ma che tale scostamento non aveva avuto alcun rilievo sull'incidente;
lo stesso equipaggio, mentre aveva evitato i centri popolati descritti nella carta TPC a distanza di un miglio nautico, quando al di sotto di 1500 piedi sul suolo, non aveva invece potuto evitare sempre di volare entro un miglio nautico e sotto i 1500 piedi al di sopra dei villaggi non descritti nella carta TPC.
Inoltre, si ritiene che la Commissione americana, in merito al FCIF 97-16 contenente la restrizione dei 2000 piedi, non abbia dato il necessario e giusto rilievo alla questione specifica. Ciò non tanto in riferimento alla procedura di divulgazione delle informazioni del tipo FCIF, lacunosa di per sé e, comunque, oggetto di ampia investigazione. In effetti la Commissione ha individuato un errore di supervisione del Gruppo VMAQ-2, limitandolo essenzialmente alla mancanza di un programma del tipo «leggi e sigla». La stessa Commissione, tuttavia, ha evitato di porre subito in risalto, come grave mancanza, la grande superficialità e la scarsa sollecitudine con cui quella «restrizione» era stata trattata, mentre, per l'importanza che l'argomento riveste, avrebbe meritato una ben diversa e chiara attenzione. Tale restrizione, infatti, era passata inosservata, tra l'indifferenza e il disinteresse generali, tanto da essere ignorata dalla quasi totalità degli equipaggi del VMAQ-2. In sintesi, dall'insieme dei fatti esposti la Commissione avrebbe dovuto desumere che nel VMAQ-2 vi erano dei comportamenti superficiali e poco professionali.
Il registratore di missione di cui l'aereo EA-6B era provvisto (non del tipo scatola nera in uso nelle linee commerciali), sebbene di tecnologia alquanto superata, come già accennato in altra sezione, consentiva la registrazione sia dei dati classificati peculiari della missione operativa di specialità, sia di dati non classificati, cosiddetti «navigazionali», quali: tempo, rotta, posizione (in latitudine e longitudine), velocità e quota (sul livello del mare). La posizione rispetto al suolo, in particolare, essendo ricavata dalla elaborazione di dati provenienti dal sistema di navigazione inerziale, che presentava un margine di errore intrinseco fino a tre miglia nautiche per ora di volo, è stata determinata con una approssimazione media di circa 1 o 2 miglia nautiche.
Il registratore di missione, dal canto suo, non registrava i dati per tutti gli istanti dello svolgersi del volo e senza soluzione di continuità, ma ad intervalli corrispondenti a «battute» più o meno regolari, generalmente ogni dieci secondi o durante le fasi di manovra. Per il volo dell'incidente sono state rilevate 128 battute, che hanno consentito di ricostruire con i dati così ottenuti, una volta posti in sequenza e coordinati, la traiettoria registrata del volo stesso. In proposito, la Commissione americana ha deciso, tuttavia, di selezionare 33 battute fra quelle acquisite, ritenendole adeguatamente rappresentative del volo, dal decollo all'incidente, dei tempi e delle quote, pur con qualche tolleranza in termini di precisione. Ad esempio, l'oscillazione dei valori di quota sopra il terreno ha riflesso l'errore derivante dalla piattaforma inerziale. In riferimento alle quote ed alle relative oscillazioni, la Commissione ha riportato in una tabella (descritta alla pagina 35 del testo originale della relazione in inglese) i valori delle proprie stime fatte nella ricostruzione del volo in base ai dati estratti dal registratore di missione.
Anche per l'accertamento dei tempi si sono riscontrate delle imprecisioni, o comunque delle differenze fino a valori dell'ordine di due minuti, e ciò a motivo della diversità delle rispettive fonti di provenienza (AWACS e registratore di missione). Una volta controllati opportunamente i vari elementi e verificata la loro attendibilità, anche in correlazione ai punti di riferimento dal suolo sorvolati, le differenze sono state considerate irrilevanti e praticamente ininfluenti. In definitiva, l'analisi dei dati AWACS comparati con quelli del nostro registratore ha consentito di accertare una differenza sistematica di due minuti che, adeguatamente corretta, ha permesso alla Commissione di ricostruire il percorso del velivolo (anche se con una certa approssimazione).
Riguardo allo svolgimento del volo, sono emersi i seguenti fatti:
dopo il decollo da Aviano (alle ore 14,35), il velivolo si è inserito nel percorso previsto AV047, volando il primo tratto in modo regolare;
nel secondo tratto, secondo le dichiarazioni del pilota e del navigatore, ad una quota di circa 2000 piedi sul terreno, il radar-altimetro si era bloccato per un breve periodo e, dopo una risalita, è sembrato aver ripreso a funzionare normalmente. In questo tratto, caratterizzato da terreno montagnoso e lunghe valli, numerosi testimoni hanno osservato un aereo militare volare a bassa quota e a velocità elevata, come è stato confermato dai dati registrati che hanno rilevato la presenza del velivolo «EASY 01» entro i limiti laterali della rotta;
nel terzo tratto, ed in particolare nella sua prima parte, costituita da montagne senza valli, gli elementi ricavati dal registratore sono stati ritenuti inconcludenti; nella rimanente parte, rappresentata prevalentemente da area pianeggiante e popolata, in base ai dati dell'AWACS e del registratore, l'aereo ha volato sopra i 2000 piedi, tranne che in qualche punto;
anche nel quarto tratto i dati dell'AWACS e del registratore hanno indicato il velivolo sopra i 2000 piedi;
nel sesto tratto (quello dell'incidente), come dichiarato dal navigatore e confermato dal registratore di missione, l'aereo ha seguito il corso della valle lungo la direzione predominante nord-orientale, evitando la città di Trento e l'aeroporto di Mattarello. Un testimone oculare, nei pressi della località di Ciago (località situata entro i limiti laterali della rotta; dato confermato dal registratore), ha notato un aereo militare volare da sud verso nord, a quota molto bassa (approssimativamente cento metri). Tutto questo è accaduto quattro minuti circa prima dell'incidente;
circa un minuto prima dell'incidente, secondo la testimonianza del navigatore, il pilota ha dovuto manovrare in modo da portare l'aereo da una valle ad una adiacente, sorvolando un crinale che, in base ai dati registrati, risultava situato nelle vicinanze di Dosso del Colle. La Commissione ha ritenuto che sia la valle precedente sia quel luogo si trovavano fuori dei limiti laterali consentiti rispetto alla linea centrale della rotta;
riguardo alla situazione meteorologica, mentre il pilota ed il navigatore hanno riferito che in quella zona, con il sole alle spalle rispetto alla rotta del velivolo, c'era foschia e che la visibilità era (secondo il pilota) nei limiti richiesti (cinque miglia), le condizioni reali (confermate dai bollettini ufficiali) erano ottime, con visibilità superiore ai dieci chilometri;
quarantacinque secondi circa prima dell'incidente, secondo le testimonianze oculari, un aereo militare è stato visto volare basso e veloce. In particolare, un testimone ha notato il velivolo virare a destra, nelle vicinanze di Molina di Fiemme che risulta entro i limiti laterali previsti rispetto alla rotta;
in riferimento ai momenti prossimi all'impatto, il pilota che ha dichiarato di non essere a conoscenza dell'esistenza di alcuna area sciistica, né della presenza di funivie lungo la rotta, ha riferito che, avendo visto il cavo incrociare il sentiero del volo, ha avuto come immediata reazione quella di spingere il muso dell'aereo verso il basso, nel tentativo di sopravvivere e, nel contempo, di evitare il cavo;
secondo la sua dichiarazione, il navigatore ECMO1, non a conoscenza dell'area sciistica del Cermis, era intento a guardare la mappa, quando, sollevando lo sguardo dopo aver verificato che la rotta per il Monte Marmolada (in vista) era corretta, si è accorto del cavo, restando scioccato, ed ha osservato poi il pilota spingere in giù violentemente, con decisione, il velivolo. Ha avvertito, quindi, una sensazione come di un colpo sordo, anche se gli è sembrato che il cavo fosse stato scansato. Le dichiarazioni degli altri membri dell'equipaggio (ECMO2 ed ECMO3), pur con diverse descrizioni e percezioni, hanno confermato il tipo di manovra tentata dal pilota per evitare un ostacolo. L'ECMO2 ha dichiarato di aver sentito un urto, ma non ha visto cosa l'aereo aveva colpito. Entrambi, l'ECMO2 e l'ECMO3, hanno dichiarato di non aver visto alcun cavo o alcuna gondola;
tutti i membri dell'equipaggio hanno fatto presente di non aver sentito alcun segnale di avviso del radar-altimetro. Al riguardo il
i cavi della funivia del Cermis sono stati colpiti dall'aereo approssimativamente alle ore 15,13 locali, ad una quota non superiore ai 113 metri (370 piedi). I cavi che sono stati tranciati nell'urto erano i più bassi del fascio funicolare; quello inferiore era a circa 111 metri (364 piedi) sul terreno;
sono stati riscontrati i segni di quattro colpi a 45 gradi sull'aereo nell'ispezione post-volo; il massimo valore di «G» registrato durante il volo ed indicato sullo strumento «accelerometro» in cabina era - 2,3;
il ten. col. Muegge ha dichiarato che dopo l'incidente il pilota gli aveva detto che sapeva di aver colpito il cavo.
l'equipaggio avrebbe dovuto porre termine alla rotta a bassa quota se il radar-altimetro fosse stato malfunzionante;
la determinazione delle quote dell'aereo «EASY 01» è stata inconcludente nel primo tratto, nella prima parte del terzo tratto e nel quinto tratto del percorso;
l'aereo ha volato generalmente sopra i 1000 piedi sul terreno nella seconda parte del terzo tratto e nel quarto tratto;
l'aereo ha volato ben al di sotto di 1000 piedi sul terreno per una parte del secondo tratto e nel sesto tratto del volo (lato dell'incidente);
l'aereo ha superato il limite di 450 nodi di velocità sulla rotta a bassa quota AV047;
l'aereo ha impattato i cavi della funivia del Cermis ad una quota approssimata tra 111 e 113 metri sul terreno; ha colpito due dei tre cavi della funivia in movimento verso il basso (con una bassa attitudine del muso) ed ha volato sotto i tre cavi della funivia in movimento verso l'alto; il più piccolo dei cavi urtati ha colpito il contenitore del sistema
all'impatto con i cavi, l'inclinazione del velivolo (attitudine al rollio) dell'aereo era di 45 gradi con l'ala sinistra abbassata e l'aereo aveva l'assetto a picchiare con muso in giù;
l'indicazione del valore di «G» negativi (-2,3) era causata dalla manovra verso il basso del velivolo in una condizione senza carico di gravità;
le differenze dei tempi tra i dati dell'AWACS e del registratore della missione sono stati considerati insignificanti.
Il requisito della conferma, stabilito dalla Commissione USA, di almeno due fonti delle tre fonti (AWACS, registratore e testimoni) per determinare la quota dell'aereo appare restrittivo e discutibile, come accennato nella parte relativa al rapporto preliminare. Nel caso specifico, non sussistendo dubbi sul processo di identificazione dell'aereo «EASY01», in assenza di altro traffico concomitante nella stessa area del percorso AV047, e potendo altresì disporre di elementi plausibili e suscettibili di appropriate correlazioni, avrebbero potuto essere accettati come probanti e concludenti anche i dati di una sola fonte, se valutati in possesso di un elevato grado di attendibilità, e coerenti con altri di provata certezza.
Per altro verso, non appaiono chiari né il motivo per cui sono state selezionate 33 battute del registratore (fra le 128 disponibili), ritenute dalla Commissione idonee per rappresentare adeguatamente il volo, né il criterio in base al quale sono state scelte. Probabilmente le battute non selezionate, o alcune di esse, avrebbero potuto essere utili per conoscere la condotta regolare o meno dell'aereo proprio nelle porzioni relative alle battute escluse, in mancanza di altri dati, nonché essere di ausilio nel valutare le possibili ipotesi sulla dinamica del volo nel tratto prossimo alla funivia. Non si esclude, peraltro, che anche in corrispondenza delle suddette porzioni, oltre dove accertato, il volo sia stato non aderente ai parametri previsti.
Concordando con il parere dei consulenti tecnici della Procura della Repubblica di Trento, l'elaborazione dei dati ricavati dal registratore, oltre a far conoscere i valori di importanti parametri del volo, ha consentito di ricostruire (in correlazione con i dati AWACS) la traiettoria della missione nel suo andamento generale ma non, con precisione, la parte del percorso immediatamente precedente l'impatto e non ha permesso, quindi, di interpretare le modalità di manovra dell'aereo. In proposito, resta qualche dubbio sull'esattezza dei tempi reali del registratore, in riferimento all'ultimo tratto di avvicinamento alla funivia.
Sempre in accordo con i sopra citati consulenti tecnici della Procura di Trento, la missione «EASY01», per la maggior parte del suo svolgimento, è stata chiaramente non conforme ai parametri previsti nel documento SOP-ADD 8. Sempre in base alla ricostruzione del volo, la missione «EASY01», pur passando sui punti di riporto o nelle immediate vicinanze, si è discostata, nei tratti intermedi tra essi, dal percorso lineare (o ideale) di molto rispetto alla direzione di rotta, e per quantità maggiori delle 5 miglia nautiche consentite, come, in particolare, nel secondo tratto (Brunico-Ponte di Legno) e nel sesto tratto (da Riva del Garda-Monte Marmolada, poi deviato verso il punto dell'incidente).
Significativamente rilevanti sono state le differenze nei valori di velocità e di quota, come anche riscontrato dalla Commissione americana. In particolare, prima dell'impatto la quota è risultata variabile tra 900 e 1033 piedi circa, mentre la velocità è stata dell'ordine di 550 nodi (valore questo non giustificabile nemmeno per breve tratto o per scopo addestrativo, non essendo stato previsto nella missione un preciso requisito per il rispetto di un preciso tempo su un determinato obiettivo simulato, come si è detto sopra). La Commissione non ha espresso alcun parere in merito al mantenimento di una velocità decisamente superiore a quella ammessa ed a quella normalmente in uso per lo svolgimento dell'addestramento a bassa quota con il velivolo EA-6B.
Circa il tratto prima dell'impatto, senza escludere alcuna altra ipotesi, si ritiene di condividere di massima la ricostruzione del volo relativa alla parte terminale Lago di Stramentizzo-Cermis secondo lo scenario immaginato dai consulenti della Procura di Trento, in base al quale, prima di raggiungere il punto dell'impianto funiviario, il velivolo, già basso, alcuni secondi prima dell'impatto (11, secondo i dati registrati ma non assolutamente certi) si sarebbe ulteriormente abbassato fino a trovarsi alla quota dei cavi della funivia. Su tale ricostruzione la Commissione USA non ha espresso alcun parere. In merito alle ragioni di una simile condotta del volo, si può supporre, fra le varie ipotesi, che il pilota fosse attratto dalla suggestione di provare la propria abilità, seguendo un profilo di quota compatibile con l'orografia del luogo e manovrando con virate in funzione delle caratteristiche delle superfici di fondovalle e dei relativi eventuali ostacoli.
Anche sui motivi dell'ulteriore discesa in poco spazio e della dinamica afferente all'impatto, non possono formularsi che congetture. Si potrebbe supporre, ad esempio, che il pilota, rendendosi conto dell'ampiezza della valle apparsagli di fronte, avesse ritenuto di volar più basso senza alcun rischio e che l'assetto del velivolo in virata a sinistra, con un inclinazione di circa 45o e con muso tendente a picchiare, fosse aderente all'intento di seguire meglio l'andamento della valle e, quindi, del tutto casuale. Con tale ipotesi anche la conseguenza dell'urto si potrebbe supporre casuale, nel senso che il pilota non si sarebbe accorto del pericolo incombente.
Continuando con le ipotesi, si può immaginare che il pilota si fosse invece reso conto di un ostacolo davanti, la gondola, ad esempio, ed abbia tentato all'ultimo momento di evitarlo, ponendo in virata il
Nei primi tre tratti, i dati del registratore in genere sono stati inconcludenti, per la mancanza di dati AWACS e di testimoni. Ci sono stati comunque testimoni, anche numerosi, in alcuni punti del secondo tratto che avevano notato un aereo militare volare basso e molto veloce mentre i dati dell'AWACS e del registratore hanno indicato il velivolo «EASY01» sopra i 1000 piedi, fatta eccezione per qualche battuta a quote inferiori, nella parte terminale del terzo tratto.
In base ai dati delle stesse fonti, il velivolo è restato sopra i 1000 piedi nel quarto tratto (pianura con vari centri popolati).
I dati del registratore, senza quelli dell'AWACS e in mancanza di testimoni, sono stati giudicati inconcludenti per il quinto tratto, sopra il lago di Garda.
Nel sesto tratto, quello dell'incidente, testimoni nei pressi di alcune località hanno visto un aereo militare volare molto basso e molto veloce (vicino Molina di Fiemme, a circa 1,5 Km da Cavalese, in virata a destra, intorno alle ore 15,00; vicino Ciago, da sud verso nord, alla quota di circa 100 metri, alle ore 15,08 approssimativamente). I dati del registratore hanno indicato la posizione di «EASY01» negli stessi punti e all'incirca nei medesimi tempi. Dal registratore sono stati ricavati cinque punti in cui il velivolo è risultato a quote comprese tra
Infine, il registratore ha indicato la velocità dell'aereo «EASY01», compresa tra 451 e 555 nodi per la maggior parte del tempo, quando al di sotto dei 2000 piedi.
il velivolo della missione EASY01 era quello osservato dai testimoni lungo il percorso AV047;
l'equipaggio ha volato ben al di sotto dei 1000 piedi sul terreno, violando la propria restrizione di quota, oggetto del briefing, manovrando l'aereo in modo aggressivo quando il terreno lo ha consentito nel secondo e nel sesto tratto, e superando la massima velocità consentita di 450 nodi sotto la quota dei 2000 piedi per la maggior parte del percorso;
l'equipaggio ha mantenuto il velivolo al di sopra della quota minima di 1000 piedi nei tratti del percorso sovrastanti le aree pianeggianti popolate;
non c'erano sufficienti informazioni per determinare le quote seguite dall'equipaggio sopra il lago di Garda e nelle zone di alta montagna senza valli.
In merito a tale volo, per buona parte del percorso ben al di sotto di 1000 piedi sul terreno e ben al di sopra di 450 nodi (con punte fino a 550 nodi), per un pilota poco allenato è stata una condotta decisamente poco professionale, ed il mantenimento prolungato nel tempo di parametri di volo non autorizzati non si può configurare come errore umano ma come indisciplina.
La torre di controllo di Aviano è stata preavvertita alle ore 15,15 locali, dal controllo di avvicinamento, dell'emergenza dichiarata dalla missione «EASY 01» sul velivolo. Dopo l'atterraggio, sono state trovate una videocamera, nella parte anteriore dell'abitacolo (senza alcuna informazione registrata), ed una macchina fotografica da 35 mm, nella parte posteriore della cabina, dal cui sviluppo non è risultata ripresa alcuna fotografia. Al riguardo, si è annotato tra i fatti che non era insolito per l'equipaggio aereo volare con apparecchiature fotografiche.
l'equipaggio ha compiuto correttamente le varie manovre previste nella fase di rientro, avvicinamento e atterraggio, attenendosi ai controlli stabiliti dalle procedure standard in vigore, anche riguardo al posizionamento a 5000 piedi dell'indicatore di avviso del radar-altimetro;
il nastro della video-camera e la pellicola da 35 mm sviluppata, rinvenuti negli abitacoli, non hanno alcuna relazione con l'indagine svolta.
Data la gravità dell'evento occorso, l'argomento avrebbe dovuto essere approfonditamente investigato in quanto, in quel volo specifico (come forse in altri similari a bassa quota su quel percorso), la presenza delle apparecchiature in parola avrebbe potuto influenzare in qualche modo il comportamento dell'equipaggio (disattenzione, o ricerca di manovra avventata) nella condotta del volo, sin dalla fase di decollo, fino a farne probabilmente modificare (in maniera non consentita) i parametri di esecuzione rispetto a quelli pianificati.
distribuzione delle regole della «Deliberate Guard» (D.G.) e regole di addestramento non della «D.G.»;
addestramento dell'equipaggio aereo;
disciplina di volo;
catena di comando.
Come dichiarato dal Cap. Recce (ODO) e poi confermato dal Cap. Schweitzer (ECMO1), la rotta del volo dell'incidente era stata istruita completamente (nel briefing pre-volo) in modo da includere la quota minima di 1000 piedi.
Lungo la rotta AV047 non c'erano ostacoli superiori a 600 piedi sul terreno. L'altezza dei cavi della funivia del Cermis erano approssimativamente a 111 e 113 m (364 e 370 piedi sul terreno).
Il Gruppo aveva un programma «leggi e sigla» per le informazioni classificate della «D.G.» ma non ne aveva uno per le informazioni non classificate.
Degli equipaggi, 15 membri su 18 hanno dichiarato di non sapere nulla né della restrizione di 2000 piedi nella regione del Trentino Alto Adige, né del FCIF 97-16 prima dell'incidente. Fatta eccezione per un ECMO che ha dichiarato di aver sentito da un ODO, senza ricordare chi, della restrizione nel periodo di novembre, in occasione del suo primo o secondo volo a bassa quota, mentre altri due membri hanno deciso di non essere sentiti.
Il predetto FCIF 97-16 non era posto in alcuna tabella del tipo «leggi e sigla» del Gruppo VMAQ-2.
L'ECMO1 ha dichiarato che l'equipaggio non era al corrente del FCIF 97-16 con la restrizione dei 2000 piedi e che egli non conosceva la stazione sciistica del Cermis.
Tutti i membri dell'equipaggio erano qualificati per il volo con l'EA-6B del 3 febbraio 1998, in aderenza alle direttive NATOPS. Il pilota e l'ECMO1 erano abilitati secondo il sistema ATRIMS per quel volo pianificato in base al codice VNAV-215, corrispondente ad un volo basico di abilità a bassa quota, come previsto dal manuale T&R Volume II.
Dagli interrogatori dei compagni di stanza non sono emerse contraddizioni nel rapporto delle 72 ore dell'equipaggio o deviazioni di alcun genere nelle sue normali consuetudini.
Nel procedere agli interrogatori e nell'esaminare le procedure del VMAQ-2, la Commissione USA ha osservato un'atmosfera altamente professionale all'interno dello stesso Gruppo.
Per le missioni di addestramento, il Comandante delle Forze di combattimento Sud ha autorizzato sortite addestrative per i Gruppi VMAQ in rischieramento con il criterio di non interferire con le missioni «D.G.». La programmazione delle missioni non «D.G.» (sortite di addestramento, voli di controllo funzionale, ecc.) era realizzata in accordo al Manuale T&R - Volumi I e II - ed approvata a livello dell'Ufficiale Comandante del Gruppo.
I Gruppi VMAQ schierati ad Aviano erano soggetti, per le uscite di addestramento, dal punto di vista del controllo tattico, alle Forze di attacco Sud, anche se queste non controllavano l'addestramento giornalmente o non davano alcuna guida per l'addestramento. Per la manutenzione degli aerei ed il supporto logistico gli stessi Gruppi rispondevano su base quasi giornaliera ai loro comandanti originari della linea CONUS (Continental US).
Durante lo schieramento ad Aviano, i Gruppi VMAQ erano ospitati dal 31o Stormo F.W. e ricevevano la guida e/o l'assistenza del Comandante per le regole del volo locale, per le questioni di carattere amministrativo e per quelle di supporto della base.
c'è stato un errore di supervisione del Gruppo per non aver assicurato un programma formale «leggi e sigla» per l'archivio FCIF ed altre informazioni non classificate, inclusa la restrizione di quota di 2000 piedi nella regione Trentino Alto Adige. I supervisori coinvolti sono stati il Comandante di Gruppo, l'Ufficiale addetto alle Operazioni, l'Ufficiale alla Sicurezza e standardizzazione, l'Ufficiale alla Sicurezza del volo;
l'errore di supervisione è consistito nella disattenzione a descrivere i dettagli nella distribuzione delle informazioni nel loro programma di addestramento. Questo, però, non ha causato l'incidente. Sebbene dal lato dell'incidente la quota minima autorizzata fosse di 2000 piedi sul terreno, l'aereo avrebbe superato tutti gli ostacoli lungo la rotta se avesse volato alla quota programmata di 1000 piedi sul terreno. Mentre la restrizione dei 2000 piedi del FCIF 97-16 era stata attuata come misura per far diminuire il livello di disturbo nella regione Trentino Alto Adige, la restrizione di 1000 piedi, istruita al briefing e contenuta nel manuale T&R, Volume I, era una limitazione di addestramento posta in essere come una misura di sicurezza;
in seno al Gruppo VMAQ-2, che era stato designato principalmente per le missioni della «D.G.» assegnate sulla Bosnia, non è
la catena di comando per i Gruppi di volo del Corpo dei Marines era ingombrante e complicata, ma non ha causato l'incidente;
l'incidente è stato causato dall'equipaggio che stava volando ben al di sotto della minima quota di 1000 piedi sulla quale era stato istruito e molto più velocemente della velocità consentita sulla rotta a bassa quota.
circa l'addestramento, non è stato chiarito se il volo «EASY 01» era pianificato per una esigenza specifica particolare, come ad esempio la riqualificazione del pilota (considerato il periodo trascorso dall'ultimo volo a bassa quota), oppure in aderenza al programma di addestramento generale del Gruppo, pur rientrando i casi tra le attività relative ad esigenze di carattere nazionale;
in relazione alla catena di comando, la Commissione Usa ha espresso l'opinione che fosse complicata ma non si è soffermata a chiarire il tipo di rapporto tra il Comando del VMAQ-2 e quello sovraordinato (COMSTRIKEFORSOUTH - CSFS) sulla linea nazionale. In proposito è motivo di perplessità il fatto che mentre i Comandi superiori competenti per il settore tecnico-logistico avevano rapporti continuativi e giornalieri con il VMAQ-2, quest'ultimo è sembrato non avere una analoga frequenza di contatti con il suddetto COMSTRIKEFORSOUTH, per il settore dell'addestramento, né una guida dallo stesso Comando. Sembra infatti poco chiaro e non convincente che il comandante COMSTRIKEFORSOUTH, autorità sovraordinata nei confronti del VMAQ-2 non fosse al corrente del programma di addestramento che il Comandante del VMAQ si prefiggeva di attuare nella base di Aviano, e non conoscesse i suoi contenuti. In sintesi, è sembrato che la Commissione americana abbia inteso concentrare l'attenzione all'ambito del Gruppo, senza andare oltre tale livello e, quindi, senza dare evidenza dell'eventuale approfondimento nel campo delle direttive e dell'azione di comando e controllo sulla linea dell'USMC;
il giudizio altamente positivo espresso dalla Commissione USA riguardo al clima ed al livello di professionalità riscontrati durante la visita ispettiva al VMAQ-2 dopo l'incidente, non appare condivisibile se detto giudizio vuole essere inteso come riferimento esemplificativo di condotte ineccepibili nel periodo pregresso, almeno a riguardo della ricerca, dello studio e, quindi, della conoscenza e dell'osservanza delle normative inerenti l'attività di volo in Italia e, in particolare, dei voli di addestramento a BBQ.
a) esperienze precedenti;
b) fattori di supervisione;
c) restrizioni per i voli a bassa quota;
d) regole di volo a bassa quota distribuite ai Gruppi VMAQ-2 e VMAQ-3;
e) regole di volo a bassa quota dentro i Gruppi VMAQ-2 e VMAQ-3;
f) briefing per il volo dell'incidente;
g) azioni di adeguamento e violazione delle regole nei Gruppi VMAQ-2 e VMAQ-3;
h) ruolo del radar-altimetro nel volo dell'incidente;
i) conclusioni.
per un certo periodo prima dell'incidente, il continuo cambiamento delle disposizioni statunitensi circa le quote minime per l'addestramento per l'EA-6B ha potuto creare confusione ed incertezze nell'aggiornamento dei reali livelli minimi applicabili;
comunque, circa sei mesi prima dell'incidente, tutti gli equipaggi dei Gruppi VMAQ erano al corrente della quota minima di 1000 piedi per i voli a bassa quota.
Il Comando V ATAF-CAOC (Combined Air Operation Center), delegato per il controllo tattico dei Gruppi VMAQ rischierati ad Aviano, ha fornito le istruzioni occorrenti prima di permettere agli equipaggi dei suddetti Gruppi di iniziare l'attività per l'operazione «D.G.» ed ha imposto l'effettuazione di un volo di orientamento nell'area locale, a scopo di familiarizzazione.
I Gruppi VMAQ schierati ad Aviano, essendo ospiti del 31o Stormo F.W. dell'USAF, hanno avuto il compito implicito di seguire le procedure operative locali vigenti sulla base e di documentarsi sui regolamenti italiani da osservare per l'addestramento a bassa quota, contenuti nel documento USAF MCI 11-F16.
L'indottrinamento del 31o Stormo era fornito in base ai bisogni ed ai requisiti di ciascun Gruppo. Se, come per il VMAQ-2 all'inizio del suo rischieramento, non risultava formulata una richiesta specifica per l'istruzione relativa all'addestramento a bassa quota, il briefing istruzionale veniva riferito solo alle esigenze dell'operazione «D.G.». Ciò è avvenuto nel caso in esame.
La catena di comando afferente al 2o MAW (Marines Air Wing), che non deteneva il controllo operativo dei Gruppi VMAQ rischierati, riguardava la gestione del settore tecnico-operativo. Il 2o MAW, in particolare, provvedeva per il supporto logistico-operativo, per le necessità di manutenzione e riparazione degli aerei. In tale linea, il MAG 14 (Marines Air Group), che pure non aveva il controllo operativo dei Gruppi, manteneva con i Gruppi contatti giornalieri allo scopo di risolvere tempestivamente i problemi del supporto logistico aeronautico e del relativo personale.
non ci sono stati errori di supervisione da parte di COMSTRIKEFORSOUTH, MARFOREUR, 2o MAW e MAG 14;
la catena di comando per i Gruppi rischierati, quando impegnati nello svolgimento di voli a bassa quota, era complicata ma non ha causato l'incidente;
la catena di comando e controllo NATO per l'aspetto operativo (OPCON) e per quello tattico (TACON) era dedicata soprattutto all'assolvimento delle missioni NATO e non era chiara riguardo alle missioni non-NATO e all'addestramento delle unità, ma non ha causato l'incidente.
la Commissione statunitense, mentre ha fornito esaurienti elementi di chiarimento per spiegare che ai Comandi del settore tecnico-logistico
di contro, potrebbe apparire non pertinente e fuorviante l'accenno della Commissione alla non chiarezza della catena di comando e controllo NATO (OPCON e TACON) riguardo alle missioni non-NATO e all'addestramento delle unità. Il motivo di tale riferimento è rimasto infatti incomprensibile, non potendosi attagliare al caso della missione «EASY 01», intesa, come dichiarato, quale volo di addestramento nazionale americano, la cui gestione rientrava nell'ambito della catena di responsabilità statunitense.
Le regole inerenti ai voli a bassa quota e le procedure per i velivoli US operanti fuori dall'area di Aviano, contenute nel documento 31o F.W. Pilot Aid Handbook (Aiuto al pilota del 31o Stormo F.W.) riguardavano, come più volte riferito:
il limite di 1000 piedi sulle aree di montagna nel periodo 1o novembre - 30 aprile o in presenza di neve;
la velocità massima di 450 nodi;
lo scostamento massimo laterale di 5 miglia nautiche dalla linea centrale della rotta;
il divieto di sorvolo dei centri abitati descritti nelle carte di navigazione (scale 1:500.000 TPC) quando al di sotto di 1500 piedi sul terreno e a distanza inferiore ad un miglio nautico.
Inoltre, una scheda di navigazione AV047 per la bassa quota, pianificata in precedenza e posta nel contenitore di archivio delle carte inoltrate al Gruppo VMAQ-2, descriveva una quota di 2000 piedi sul lato dell'incidente.
Successivamente, nell'agosto 1997, è stata disposta da parte delle autorità italiane una restrizione aggiuntiva per una quota minima di 2000 piedi per tutti, che è stata incorporata nel documento FCIF 97-16 del 29 agosto 1997 dell'archivio informazioni per gli equipaggi aerei del 31o Stormo F.W. Detto FCIF, che ha avuto l'effetto di elevare a 2000 piedi, come per gli altri lati, la quota del secondo lato e di gran parte del primo lato del percorso AV047, non poteva essere stato oggetto dell'istruzione fatta agli equipaggi del VMAQ-2 il 25 agosto 1997 (dopo il loro arrivo ad Aviano, il 22 agosto 1997) in quanto non ancora emesso dal 31o Stormo F.W.. È stato poi disponibile nel raccoglitore delle informazioni da prendere in visione, non classificate, della «D.G.».
gli equipaggi avrebbero dovuto conoscere la restrizione dei 2000 piedi sul lato dell'incidente;
tale disattenzione nel dettagliare il programma di addestramento del Gruppo non ha però causato l'incidente.
la restrizione del limite di quota di 2000 piedi, riportata nel FCIF 97-16, considerata la rilevanza del contenuto, avrebbe dovuto essere oggetto di una specifica e chiara comunicazione, fatta con una più accurata procedura di consegna da parte del 31o Stormo F:W., nei confronti delle Unità ad esso facenti capo nella base di Aviano, come il VMAQ-2, e non essere limitata ad un foglio divulgato come un qualsiasi bollettino di servizio, apparentemente senza alcuna evidente importanza;
tuttavia, anche se il 31o Stormo non ha fornito in modo puntuale gli elementi sulle procedure, il Gruppo VMAQ-2 e tutti gli equipaggi, dal canto loro, avrebbero dovuto di propria iniziativa documentarsi, in aderenza ad un obbligo, durante la loro permanenza nella base di Aviano, su tutte le restrizioni vigenti e quindi, come pure ammesso dalla Commissione, conoscere il limite dei 2000 piedi sul lato del percorso.
Tali argomenti, secondo la testimonianza del su citato istruttore Magg. Watton, che aveva distribuito copia del manuale di aiuto ai piloti del 31o Stormo F.W. (ma non il FCIF 97-16, perché allora inesistente), non sono stati trattati in occasione del briefing ricordato in quanto non è stato richiesto espressamente di illustrarli da parte del VMAQ-2. In quel momento era preminente l'interesse per l'impiego operativo in Bosnia. Al riguardo, tuttavia, il comandante del Gruppo, ten. col. Muegge, ha dichiarato che lo scopo operativo del VMAQ-2 era quello di mantenere l'abilità del nucleo del Gruppo per tutto il periodo del rischieramento, qualora i compiti della «D.G.» avessero concesso un margine in più per le sortite di addestramento.
Il 31o Stormo F.W. usava distribuire a mano ai dipendenti Gruppi 510 e 555 le informazioni FCIF. Diversamente, per i Gruppi rischierati VMAQ-2 e VMAQ-3, i FCIF venivano rilasciati, per la consegna, al Centro Operazioni per la «D.G.» di Aviano e messi nella cassetta postale dell'unità destinataria. In questa procedura di distribuzione, il 31o Stormo F.W. non richiedeva alcuna ricevuta del destinatario, per attestare l'effettiva ricezione.
non c'è stato alcun errore di supervisione attribuibile alla V ATAF ed al 31o Stormo F.W.;
comunque le procedure per il ricevimento dei FCIF e le relative istruzioni avrebbero potuto essere trattate con maggiori dettagli e più accuratezza, con riguardo ai voli di addestramento in Italia.
Nell'ambito dell'altro Gruppo, il VMAQ-3, che è stato schierato ad Aviano nel periodo precedente (da febbraio ad agosto 1997), tutti gli equipaggi sono stati istruiti entro i primi di maggio 1997 sul limite dei 1000 piedi di quota, e ciò secondo quanto riportato nel manuale T&R, Volume I, nell'edizione aggiornata con la modifica adottata che aveva elevato il precedente limite di 500 piedi ai 1000 piedi a seguito di comunicazione dal MAG 14.
c'è stato un errore di supervisione del Gruppo VMAQ-2 per non aver assicurato un programma formale nella distribuzione dei FCIF, ivi compreso quello della restrizione dei 2000 piedi,
i supervisori coinvolti sono stati identificati nel comandante del Gruppo, nell'ufficiale alle operazioni, nell'ufficiale alla Sicurezza e standardizzazione e nell'ufficiale alla Sicurezza del volo;
questo errore di supervisione è stata una «disattenzione» nel fornire dettagli nella divulgazione delle informazioni relative al programma di addestramento degli equipaggi, ma ciò non ha causato l'incidente. In proposito si è rimarcato che la disattenzione si è verificata nonostante il cap. Roys avesse sensibilizzato gli equipaggi sull'esistenza di nuove informazioni; degli equipaggi, ben 15 su 18 non avevano preso visione;
quantunque la quota di 2000 piedi fosse quella minima autorizzata sul lato dell'incidente, l'aereo avrebbe superato tutti gli ostacoli lungo la rotta se avesse volato alla quota pianificata di 1000 piedi sul terreno.
In tale briefing, tenuto alla presenza dell'ODO (Cap. Recce), il Cap. Schweitzer (ECMO1) ha istruito l'equipaggio sul citato limite di 1000 piedi per il volo che si accingevano ad effettuare. Entrambi i suddetti ECMO1 e ODO non erano a conoscenza del FCIF in questione.
Circa le copie delle schede di navigazione con il percorso predisposto e con la quota segnata di 2000 piedi in corrispondenza del lato dell'incidente (ove figurava la scritta in italiano QUOTA), ritrovate sia a bordo del velivolo dopo il volo (portate nell'abitacolo prima del volo, secondo il parere della Commissione USA) sia presso l'archivio delle carte di navigazione del Gruppo, nella parte destinata alle «Procedure operative standard a bassa quota», è stato appurato che era consueta procedura usare le mappe per i voli a bassa quota e le carte prestampate per la navigazione prelevandole dall'archivio sopra menzionato.
L'ipotesi sopra considerata che, ad una prima impressione, avrebbe potuto essere interpretata nel senso di una attenuante verso l'equipaggio, in relazione al fatto che non era al corrente della restrizione dei 2000 piedi, avrebbe dovuto indurre, invece, ad evidenziarne la superficialità e carenza di professionalità nella preparazione del volo. Infatti la carta utilizzata, anche se predisposta da altri, avrebbe dovuto essere oggetto innanzitutto di verifica della sua validità e poi di attento studio ed esame prima ancora del briefing pre-volo.
Da parte sua, il Gruppo VMAQ-3 ha dimostrato di avere un idoneo ed efficace programma «leggi e sigla» per assicurare l'adeguamento degli equipaggi alle nuove modifiche riguardanti le operazioni di volo nella propria sede nazionale o quando rishierati. In particolare, la linea di condotta del Gruppo è stata quella di riesaminare attentamente sia tutte le pubblicazioni relative ai voli a bassa quota, alla base di rischieramento ed alle procedure operative standard (SOP) pertinenti, sia le quote minime consentite per l'addestramento a bassa quota e le procedure di coordinamento dell'equipaggio aereo per l'uso del radar-altimetro in volo. Rientrava, inoltre, nella linea «policy» del comandante tenere «a terra» l'equipaggio aereo nell'eventualità di violazione delle regole di volo.
In merito alla violazione di tali regole, su 18 membri di equipaggio del VMAQ-2, 16 membri disposti ad essere interrogati hanno dichiarato di non aver violato intenzionalmente e scientemente alcuna restrizione di quota minima del volo a bassa altitudine, né di aver volato sotto alcun cavo né di aver sentito di qualcuno aver volato sotto i cavi. Due membri, Cap. Sheils e Cap. Grischkowski, hanno deciso di non essere interrogati.
Nel Gruppo VMAQ-3 analoghe dichiarazioni sono state rilasciate da 19 membri di equipaggio disposti a rispondere, su 20 presenti, mentre un membro (il ten. col. Watters) non ha voluto essere interrogato.
i membri di equipaggio dei Gruppi VMAQ-2 e VMAQ-3 che hanno accettato di essere interrogati non avevano volato coscientemente o intenzionalmente al di sotto dei limiti minimi a bassa quota.
Il radar-altimetro con cui l'EA-6B era equipaggiato veniva usato per misurare ed indicare la quota sul terreno e, adattando un indicatore regolabile, come sistema di avviso acustico della bassa quota (suono nell'auricolare del casco). Nell'EA-6B solo il pilota poteva vedere direttamente lo strumento del radar-altimetro (posizionato davanti), mentre la vista dell'ECMO1 era ostacolata a causa dell'angolo di parallasse.
In base al manuale NATOPS, il radar-altimetro era utilizzato dal pilota per aumentare al massimo il grado di sicurezza nell'ambiente di bassa altitudine. Il pilota e l'ECMO1 erano tenuti a coordinare i compiti di bordo per meglio gestire il carico di lavoro più oneroso alle basse quote, mentre l'ECMO2 e l'ECMO3, non in grado di osservare lo strumento, dovevano essere costantemente al corrente della situazione riguardante l'aereo e l'ambiente esterno e tenersi prontamente preparati per assistere il pilota e l'ECMO1, quando necessario, essendo peraltro anche loro in grado di ascoltare il suono tipico di preavviso del limite della bassa quota.
In caso di bisogno, e al suono del preavviso, l'ECMO1 doveva immediatamente intimare al pilota di iniziare l'azione correttiva prescritta (incrementando la quota, riposizionando l'indicatore ed avvertendo l'ECMO1), qualora non intrapresa subito, di propria iniziativa, dallo stesso pilota.
Secondo la POS (Procedura operativa standard) in vigore presso il VMAQ-2, l'indicatore di avviso del radar-altimetro durante il volo sotto i 5000 piedi normalmente doveva essere regolato su una posizione inferiore del 10% rispetto al valore della quota assegnata. Per i voli di navigazione a bassa quota era inoltre richiesto il radar-altimetro perfettamente funzionante. Una caratteristica tipica del sistema era il funzionamento del «tono» di avviso del limite della bassa quota indipendente dall'indicatore visivo dello strumento, e quindi assicurato anche in caso di indicazione erronea. Il segnale e la luce di avviso di bassa quota restavano comunque sempre in funzione nell'eventualità di un blocco dell'indicatore con l'aereo in discesa sotto la quota minima preposizionata.
Dall'accurata ed approfondita indagine, è risultato che il radar-altimetro aveva funzionato correttamente prima del volo. In volo, durante il secondo tratto del percorso, secondo la dichiarazione dell'equipaggio, il sistema è sembrato essersi bloccato per un breve tempo a 2000 piedi, riprendendo poi a funzionare normalmente, previa una azione di controllo, sullo stesso tratto del volo. Dopo il volo dell'incidente, a seguito di svariate e ripetute prove, si è determinato
il radar-altimetro stava funzionando correttamente durante il volo dell'incidente;
il pilota ha sistemato l'indicatore di avviso di bassa quota ben al di sotto dei 1000 piedi;
l'equipaggio avrebbe dovuto conoscere la differenza tra 1000 piedi e 500 piedi sul terreno, stimandola sulla base di riferimenti e suggerimenti visuali.
A seguito dei chiarimenti, è stato ribadito che in base alle loro dichiarazioni, 15 dei 18 membri degli equipaggi aerei del VMAQ-2 non sapevano della restrizione dei 2000 piedi sul terreno nella regione del Trentino Alto Adige, né sapevano dell' FCIF 97-16 prima dell'incidente. Una delle tre eccezioni è stato un membro ECMO, cap. Robinson, che
15 dei 18 membri degli equipaggi aerei del VMAQ-2, compreso il ten. col. Muegge, non sapevano circa il FCIF 97-16 o circa la restrizione dell'altitudine a bassa quota di 2000 piedi sul suolo prima dell'incidente;
la conversazione tra il brig. gen. Peppe e il ten. col. Muegge era stata fraintesa.
Il 3 febbraio 1998 un aereo EA-6B, volando a bassa quota, ha colpito e troncato due cavi della funivia che erano sospesi a 111 e 113 metri approssimativamente sopra il livello del suolo (364 e 370 piedi),
La causa dell'incidente è stato un errore dell'equipaggio. L'equipaggio ha manovrato l'aereo in modo aggressivo, eccedendo la velocità massima consentita e volando ben al di sotto dei 1000 piedi nel secondo e nel sesto lato.
I risultati dell'indagine della Commissione USA hanno indicato che in almeno due dei sei lati del volo a bassa quota, l'equipaggio ha volato sotto i 1000, piedi superando la velocità massima consentita (450 nodi) di circa 100 miglia nautiche per ora.
L'urto contro il cavo non è stato il risultato di un singolo errore di calcolo dell'altitudine perché l'aereo dell'incidente ha volato più basso e più veloce di quanto autorizzato tutte le volte che il terreno lo ha consentito. L'equipaggio dell'aereo ha violato le restrizioni di volo su quella rotta a bassa quota.
C'erano svariati documenti nell'ambito del Gruppo che indicavano l'esistenza di una restrizione di 2000 piedi (una restrizione per l'area delle Alpi, e un'altitudine specifica per la rotta pubblicata). Comunque, 15 dei 18 membri degli equipaggi aerei nel Gruppo VMAQ-2 credevano che la restrizione fosse di 1000 piedi sopra il terreno e non erano a conoscenza di nessuna restrizione di 2000 piedi per la bassa quota nell'area locale di volo. C'è stato un errore di supervisione, ma questa disattenzione nel dettaglio del programma di addestramento non è stata la causa dell'incidente.
L'errore di supervisione del VMAQ-2 per non aver assicurato un programma formale di «leggi e sigla» per le notizie FCIF e per altre informazioni non classificate non è stato indotto dal VMAQ-3.
Non è sembrato che ci fosse un tipo di attitudini non professionali o di incuranza/imprudenza entro il Gruppo tali da contribuire all'incidente.
La catena di comando per i Gruppi rischierati quando effettuavano voli di addestramento era complicata, ingombrante e poco reattiva, ma non ha causato l'incidente.
I compiti dell'OPCON e del TACON della NATO erano principalmente finalizzati a portare a compimento la missione NATO, ed erano poco chiari in merito all'assolvimento di missioni non-NATO ed all'addestramento dell'unità, ma non hanno causato l'incidente.
intraprendere appropriate azioni disciplinari ed amministrative contro l'equipaggio dell'incidente ed appropriate azioni amministrative contro tutti gli ufficiali coinvolti;
adottare una procedura operativa standard (SOP) per garantire ad ogni Gruppo rischierato di operare dalla nuova sede in sicurezza;
inoltrare copia della relazione agli appropriati Quartieri Generali NATO, congiunti e di Servizio, con l'obiettivo di migliorare il coordinamento e la distribuzione delle informazioni alle unità rischierate in Europa;
rivedere e riesaminare, da parte dell'Agenzia nazionale per le immagini e le mappe (NIMA), tutte le fonti di carte di altro Paese, allo scopo di assicurare le segnalazioni ed i riporti accurati degli ostacoli;
costituire una catena di comando US OPCON (Controllo Operativo) per i Gruppi dei Marines che si rischierano in appoggio alle operazioni NATO, con l'intento sia di chiarire/unificare la responsabilità e l'autorità di comando per le missioni «non NATO» e per l'addestramento delle unità nell'area di operazione, sia di conseguire l'allineamento delle procedure con quelle adottate dagli altri Servizi;
saldare tutte le giuste richieste di risarcimento per morte e danni in conformità all'articolo VIII del NATO SOFA (Status of Forces Agreement).
il comandante di Gruppo e l'ufficiale alle operazioni, per la loro mancata attenzione ad individuare e divulgare le pertinenti informazioni di volo per le loro sortite di addestramento locale;
il direttore della Sicurezza e Standardizzazione, l'ufficiale alla sicurezza aerea e qualsiasi altro ufficiale addetto all'addestramento degli equipaggi aerei, per il loro diretto coinvolgimento nel non aver identificato e distribuito le informazioni inerenti al volo per le loro sortite di addestramento locale.
Dall'esame della relazione si è potuto innanzitutto constatare la notevole mole di lavoro compiuto dalla Commissione incaricata. Gli argomenti, le opinioni e le risultanze sono stati esposti in maniera abbastanza chiara e generalmente esauriente. L'indagine nel complesso ha abbracciato tutti i temi attinenti al volo dell'incidente ed ai fondamentali o più significativi elementi e fattori pertinenti, con le svariate implicazioni.
La stessa indagine in talune parti è risultata molto approfondita, esaustiva e, talvolta, persino abbondante di dati particolari, con ripetizione di azioni investigative e di giudizi sulla stessa materia, vista da diverse angolazioni, o per la necessità di ulteriori verifiche o a ragione della metodologia di lavoro adottata. In altre parti l'indagine
In sostanza, questa Commissione parlamentare concorda di massima su parte delle opinioni, dei risultati e delle conclusioni esposti nella relazione esaminata.
Taluni argomenti e punti, tuttavia, non sono stati oggetto di analisi da parte della Commissione statunitense che non ha espresso parere nel merito o non li ha adeguatamente considerati. Prima di indicare tali punti, si ripropongono all'attenzione i seguenti elementi rilevanti:
il velivolo della missione «EASY 01» era sicuro ed efficiente e tutti i suoi impianti, apparati e sistemi erano stati regolarmente funzionanti in volo;
anche il radar-altimetro ha funzionato correttamente in volo. Il pilota ha posizionato l'indicatore di «avviso» di bassa quota ben al di sotto di 1000 piedi. Se l'apparato fosse stato usato appropriatamente, sarebbe stato di ausilio, come previsto, nel tenere in allerta l'attenzione dei membri dell'equipaggio verso la quota e l'eventuale rischio di urtare ostacoli;
le condizioni metereologiche e di visibilità in particolare lungo la rotta erano ottime, tali condizioni non hanno avuto alcuna influenza sulla condotta del volo e sulla manovra del velivolo;
i membri dell'equipaggio erano idonei al volo sotto il profilo psico-fisico;
l'equipaggio era qualificato ed allenato per svolgere il tipo di volo pianificato di addestramento a vista a BBQ, codificato VNAV-215. Il pilota era giudicato allenato anche se aveva effettuato la sua ultima missione circa sette mesi prima ed era quindi carente di addestramento. Il tipo di missione VNAV-215 era un volo basico, cioè adatto per fare riprendere familiarità con il volo a BBQ ad un equipaggio con pochissimo addestramento specifico riguardo all'ultimo semestre. In casi del genere la condotta del volo avrebbe dovuto assumere un carattere conservativo (10);
l'equipaggio ha preparato la pianificazione del volo senza conoscere le norme e le limitazioni di quota per i voli a BBQ in Italia, ed in particolare per il percorso AV 047. Un equipaggio correttamente istruito oltre che coscienzioso avrebbe dovuto conoscere la restrizione di 2000 piedi sul terreno lungo la rotta;
è una responsabilità del Gruppo di volo e dell'equipaggio interessati acquisire i documenti e tutti gli elementi necessari per un sicuro
nonostante l'avvertimento circa la notifica di nuove informazioni, riguardanti la restrizione di 2000 piedi sulla regione Trentino Alto Adige di cui al FCIF 97-16, fatta verbalmente da un ufficiale del Gruppo durante una riunione degli equipaggi, questi ultimi per la quasi totalità hanno continuato ad ignorare l'esistenza di precise limitazioni al volo a BBQ, diverse da quelle a loro già note;
la missione «EASY 01» è stata svolta senza aver dato alcuna importanza al tempo da osservare su un obiettivo simulato (ToT, Time on Target), ma nel contempo essa è stata effettuata per buona parte del percorso AV047 ben al di sotto di 1000 piedi, con velocità mediamente molto superiore ai 450 nodi, con punte fino a 550 nodi. Una tale condotta per un pilota poco allenato, come nel caso del cap. Ashby, è decisamente poco professionale, ed il mantenimento prolungato nel tempo di parametri di volo non consentiti non si può configurare come «errore umano» ma come «indisciplina».
non ha trattato l'argomento del rapporto tra COMSTRIKEFORSOUTH e Gruppo VMAQ-2 come prima esposto, in riferimento all'autorità di comando e controllo sulla linea gerarchica americana, né ha fatto alcun cenno al limite del grado di autonomia del predetto Gruppo, alle eventuali direttive delle Autorità superiori, nel programma di addestramento a bassa quota per esigenze nazionali durante il periodo di schieramento. La Commissione USA si è limitata a riferire in modo estremamente stringato che quel comando non controllava l'addestramento giornalmente né dava alcuna guida per l'addestramento stesso. Non si esclude l'ipotesi che il COMSTRIKEFORSOUTH autorizzasse i voli addestrativi del VMAQ-2 limitatamente alla concessione di un «nulla osta» per l'impiego degli equipaggi e degli aerei compatibilmente con le prioritarie esigenze della «D.G.». In tale ipotesi, non essendo detto COMSTRIKEFORSOUTH tenuto a supervisionare tale addestramento, la Commissione avrebbe dovuto individuare ed indicare il Comando direttamente sovraordinato al VMAQ-2, responsabile di controllarne l'operato riguardo al programma di addestramento, verificandone l'aderenza alle direttive in vigore. La questione appare rilevante dal momento che la stessa Commissione americana si era soffermata sulla «non chiarezza» delle relazioni nella catena comando e controllo NATO (come nel caso di
non ha considerato che, pur non sussistendo l'obbligo di usare le carte geografiche italiane (disponibili presso il 31o Stormo FW) come d'altra parte non c'era obbligo specifico per quelle americane, l'equipaggio della missione «EASY 01» per effettuare il volo sul percorso AV047 avrebbe dovuto comunque documentarsi e consultare le carte italiane per preparare il «cartello di rotta» e la missione stessa come previsto dalla procedura italiana;
ha adottato un criterio, ritenuto restrittivo e discutibile, per validare il valore della quota durante il volo dell'incidente, in base al quale si sono richiesti almeno due dati su tre delle fonti disponibili (registratore di missione, AWACS e dichiarazioni di testimoni oculari);
non ha chiarito i motivi e i criteri che hanno portato alla decisione di selezionare solo 33 battute su 128 disponibili, per la ricostruzione del tracciato del volo mediante i dati ricavati dal registratore di missione;
non ha formulato alcuna ipotesi sulla condotta del velivolo sulla base dei dati disponibili sul tratto del percorso prima dell'impatto;
non ha dato evidenza di alcuna eventuale analisi sulla serie dei voli eseguiti a bassa quota da Aviano nel precedente periodo dagli equipaggi dello stesso reparto, sulle finalità o modalità esecutive e possibili osservazioni o inconvenienti;
non ha approfondito la questione relativa alla effettiva conoscenza da parte dei membri dell'equipaggio della località del Cermis e della esistenza della funivia, ed al suo sorvolo in passato. La Commissione si è limitata, invece, a riportare le dichiarazioni dei membri dell'equipaggio senza verificarne l'attendibilità;
non ha affrontato, la questione delle apparecchiature videofotografiche rinvenute a bordo, neppure per un breve esame, con riguardo sia ad eventuali controindicazioni per la sicurezza di volo, sia all'ipotesi o al rischio di estrazione e manomissione, occultamento o distruzione del materiale eventualmente impressionato, limitandosi a giudicare l'argomento non attinente all'indagine;
non ha fatto alcun cenno al giudizio apparentemente contraddittorio con il quale il comandante di Gruppo, ten. col. Muegge, da un lato ha valutato molto positivamente la professionalità del pilota, cap. Ashby, dotato di valida esperienza e di elevate capacità, e dall'altro lo ha additato come esempio, questa volta in senso negativo, della sua rigorosa azione di comando, come da lui stesso dichiarato, a tolleranza zero verso i trasgressori dei regolamenti di volo e di servizio, avendolo ammonito a proposito di una manovra giudicata rischiosa, effettuata
Infine, come impressione generale, si osserva che il lavoro della Commissione statunitense è sembrato orientato a tenere circoscritta l'indagine all'ambito del Gruppo, senza tentare di andare oltre tale livello nella ricerca e nella individuazione di eventuali ulteriori elementi di interesse, anche nel campo delle responsabilità.
Per tutto quanto sopra esposto e considerato, la relazione della Commissione americana nel suo complesso, pur apprezzabile per l'impegno profuso, non risulta soddisfacente.
Il 27 marzo 1998 il Comandante dei Marines per l'Atlantico, gen. Peter Pace, ai sensi dell'articolo 32 del codice militare degli Stati Uniti, ha nominato il ten. col. Ronald L. Rodgers ufficiale investigativo sulla tragedia del Cermis. Nella lettera di incarico lo ha invitato a compiere una approfondita e imparziale investigazione sulla condotta dell'equipaggio della missione EASY 01 e ad inviargli i risultati al più presto possibile.
Le udienze sono iniziate il 20 aprile 1998 alla presenza dei difensori degli indagati. In quella sede Rodgers, tenendo conto delle richieste della difesa del pilota e del copilota- che hanno chiesto il rinvio della trattazione- ha deciso di differenziare le posizioni: da un lato quelle di ECMO3 e ECMO4, i capp. William Raney e Chandler Seagraves (che verranno poi sentiti il 5 maggio 98), dall'altro quelle del pilota e del copilota, i cap. Richard Ashby e Joseph Schweitzer. La data d'inizio delle deposizioni viene fissata per il 15 giugno '98.
Sono sentiti sotto giuramento diciotto testimoni, tutti membri del Corpo dei Marines, tranne un agente investigativo ed un ingegnere meccanico.
Nel corso delle audizioni dei capp. Raney e Seagraves è emersa l'ipotesi di manomissione del video di bordo - essendosi rinvenuta una pellicola non grigia, come quelle nuove, ma nera: segno di cancellazione- che il Pentagono ha richiesto all'Italia assieme alle registrazioni delle comunicazioni radio tra l'aereo e la torre di controllo, nonché
Il 30 giugno 1998 l'ufficiale investigativo incaricato ha concluso il suo mandato, proponendo di rinviare alla Corte marziale il cap. Ashby ed il cap. Schweitzer, e prosciogliendo gli altri due membri dell'equipaggio da ogni accusa.
L'ufficiale ha formulato per il pilota ed il navigatore le imputazioni di violazione dei propri doveri, riferiti alla condotta di volo; danno colposa alla proprietà militare; danneggiamento colposo di proprietà non militare; strage colposa e omicidio colposo.
Il ten. col. Rodgers non ha avuto dubbi nel raccomandare il rinvio alla Corte di Ashby, anche se, ha affermato, l'esito del dibattimento era incerto per l'esistenza di «errori di sistema» per i quali l'equipaggio non poteva essere ritenuto responsabile, e per la prova di un comportamento di negligenza non rilevante penalmente, introdotto dalle ipotesi del teste Blickensderfer, esperto pilota di Prowlers, che ha suggerito la possibile inconsapevolezza del pilota dell'altitudine a cui si trovava. Secondo il ten. col. Rodgers gli «errori di sistema» potevano essere individuati nella catena di comunicazione interna dello squadrone dei Marines dislocato ad Aviano, nelle comunicazioni interne dell'Air Force e nel dialogo tra i due corpi militari. Il Manuale del 31o Stormo che l'Air Force aveva consegnato ai piloti dei Marines non riportava la norma italiana sul limite dei 2.000 piedi e l'ufficiale dei Marines incaricato di programmare le missioni, «non esaminò tale informazione o non ne capì l'importanza». Secondo il giudice militare, inoltre, l'agenzia USA responsabile delle mappe italiane aveva usato scale che non contenevano dati su ostruzioni aeree, come i cavi della funivia. Dati questi, peraltro, contenuti in altre mappe che l'Air Force aveva ricevuto nell'aprile '96, senza che il 31o WF ad Aviano ne fosse a conoscenza. Nonostante questi errori, il cap. Ashby è stato rinviato al processo «per essersi mostrato troppo aggressivo nell'esecuzione della sua missione di addestramento, fallendo nel prendere le misure adeguate per determinare la quota di sicurezza nella valle dell'incidente. Anche se i sei cavi della funivia non figuravano sulla sua mappa, il pilota procedeva troppo basso e troppo veloce».
«Più difficile da risolvere» è stato il caso del navigatore Schweitzer, come ha scritto Rodgers nella sua relazione: difficile provare un nesso causale tra la condotta e l'evento, poiché «qualunque errore possa aver compiuto durante il volo, si è trattato di un comportamento omissivo e non di un atto commissivo». In ogni caso, ha continua Rodgers, la possibile negligenza di Schweitzer non è stata la grave negligenza necessaria per la responsabilità di strage colposa.
Il ten. col. Rodgers ha concluso per l'archiviazione del procedimento contro i cap. Raney e Seagraves, in quanto ha affermato che non c'era prova ragionevole che quegli ufficiali fossero stati negligenti nel compimento dei loro doveri, e che anche se ci fosse stata tale negligenza non era, comunque, individuabile un'incidenza causale sull'evento. Lo stesso ten. col. Rodgers, in un volo di prova, ha
Il 10 luglio 1998 il Capo dei Marines per l'Atlantico, gen. Pace, accogliendo le conclusioni dell'inchiesta preliminare, ha archiviato il caso per quel che riguarda i cap. Seagraves e Raney ed ha rinviato alla Corte Marziale sia il cap. Ashby che il cap. Schweitzer, con i medesimi capi d'accusa proposti dal ten. col. Rodgers. Ha respinto, invece, l'ipotesi sostenuta dagli avvocati della difesa dei piloti, di responsabilità nella catena di comando.
Il 30 agosto 1998 i cap. Ashby e Schweitzer sono stati incriminati per aver depistato le indagini, «rimozione di videocassetta dalla cabina di pilotaggio», e complottato per evitare il ritrovamento delle prove, «impedimento di indagine mediante la soppressione di prove». L'ipotesi formulata è stata quella che i due ufficiali avessero cancellato un video girato durante il volo del 3 febbraio. La procedura prevista dall'articolo 32 è stata fissata per settembre. Il cap. Schweitzer ha accettato che i capi d'accusa fossero inseriti nel processo a suo carico per omicidio volontario, mentre il cap. Ashby si è avvalso della facoltà di richiedere un riesame in separata sede.
Il 1o settembre un comunicato stampa del vertice dei Marines ha reso nota l'intenzione del cap. Seagraves di collaborare con gli inquirenti nella raccolta di prove contro i capp. Ashby e Schweitzer: «I due uomini -si legge- avevano sollecitato il suo aiuto in un tentativo di cospirazione volto a nascondere una video cassetta». Si è appreso dunque che le videocassette a bordo del Prowler erano due, quella «nera», agli atti del processo in Italia, e un'altra, scomparsa. Il 10 novembre '98 il cap. Ashby è comparso davanti al tribunale militare statunitense per rispondere dell'accusa di ostruzione del corso della giustizia e di complotto per distruggere materiale probatorio.
Il 3 agosto 1998, a Camp Lejeune, nella Carolina del Nord, si è tenuta la prima udienza della Corte Marziale dei Marines per la strage di Cavalese, presieduta dal giudice militare Robert Nunley. I capp. Ashby e Schweitzer hanno rifiutato di dichiararsi colpevoli o innocenti, ed il giudice ha fissato il processo per il cap. Richard J. Ashby dal 7 al 18 dicembre '98.
Le accuse di cui dovevano rispondere di fronte ad una giuria composta da otto ufficiali dei Marines erano quelle di violazione per noncuranza nell'adempimento dei propri doveri, riferiti alla condotta di volo; danno colposo alla proprietà militare; danneggiamento colposo di proprietà non militare; strage colposa; omicidio colposo delle venti vittime della tragedia del 3 febbraio 1998.
L'accusa si è soffermata, poi, sulle registrazioni effettuate durante il volo e poi cancellate e sostituite, per affermare che tale condotta era l'ulteriore prova della colpevolezza del pilota. Egli non voleva che si avesse la prova della sua condotta di volo: se davvero si è trovato inconsapevolmente e suo malgrado in una situazione di pericolo, quale prova migliore della registrazione video?
«Il Capitano Ashby e il Capitano Schweitzer sono rimasti seduti dentro al velivolo danneggiato, hanno preso questa videocamera e, mentre l'equipaggio di salvataggio stava correndo verso di loro per assicurarsi che le loro vite fossero salve, hanno tolto il nastro ed hanno lasciato questo per voi signori - ha detto Daugherty alla giuria -. Un nastro vuoto. Sanno che si svolgerà un'indagine. Hanno appena rovinato un aereo da 60 milioni di dollari. Sanno che hanno colpito una funivia. Sanno che hanno tagliato dei cavi. Hanno contattato Aviano, dicendo che avevano sofferto un danno strutturale, che stavano tornando con dei problemi. Dov'è la chiamata via radio in cui dicevano
Ed ancora «I periti hanno detto che esistono delle spiegazioni ragionevoli per quei sei a otto secondi prima che colpisse quel cavo, di come questo possa essere avvenuto senza che abbia violato alcuna regola. Come fa un pilota a sapere che sta avendo un problema di percezione visiva? Se non si può scendere al di sotto dei 1000 piedi, perché le procedure operative indicano che il radar altimetro può normalmente essere regolato in una misura del 10 per cento inferiore rispetto all'altitudine, all'altitudine autorizzata? Quindi, che significa? Che va bene volare al di sotto dei 1000 piedi. Ora, va bene anche se consapevolmente, intenzionalmente si vola al di sotto dei 1000 piedi? Certamente no. Ma rispetto alla domanda se va bene farlo, la risposta è semplicemente sì. In base alla mia ricostruzione, che potrebbe essere sbagliata, di approssimativamente 150 piedi, più o meno. Quindi, avete un aereo che sta volando giù per la valle con un terreno che sta sollevandosi, un terreno che sta sollevandosi rapidamente. Negli ultimi tre secondi, un terreno che sta sollevandosi rapidamente in modo significativo, che giustifica una perdita di 150 piedi nell'altitudine al di sopra del suolo, anche se il capitano Ashby sta volando seguendo l'altitudine media al di sopra del mare. Le prove dimostrano che in questa missione visiva, di navigazione, di addestramento, ogni volta che l'aereo è sceso, hanno corretto l'altitudine».
Conclusione: «Questo era un incidente che era destinato ad avvenire», senza responsabilità alcuna dell'equipaggio.
Quanto ai video, la difesa ha ricordato che i piloti «sanno che probabilmente sarà realizzata un'indagine di sicurezza»; e la spiegazione
«Quando vi riunirete per decidere e votare sulle circostanze, ognuno di voi dovrà risolvere la questione definitiva, se l'imputato è colpevole o non colpevole in base alle prove presentate dinanzi a voi qui nella corte e le indicazioni che vi fornirò ora.
È mio dovere istruirvi sulla legge. È vostro dovere decidere sui fatti, applicare la legge ai fatti e, così, stabilire la colpevolezza o l'innocenza dell'imputato, tenendo in mente, nuovamente, che la legge presume che l'imputato sia innocente delle accuse rivolte contro di lui.
Avete appena ascoltato l'esposizione dei fatti compiuta dai legali di entrambi le parti, secondo il loro punto di vista. Tenete in mente che le arringhe di entrambi i legali non costituiscono delle prove. Dovete basare le vostre decisioni circa le questioni della causa sulle prove, così come le ricordate. Dovrete decidere che l'imputato è colpevole di un reato soltanto se siete convinti della sua colpevolezza in virtù di prove legali e competenti oltre ogni ragionevole dubbio, in relazione ad ogni e tutti gli elementi di quel reato».
Segue un'illustrazione dettagliata di ciascuna delle accuse e dei singoli fatti ed elementi la cui esistenza va provata per ritenere provata l'accusa. Il nodo centrale è che le accuse «vanno provate oltre ogni ragionevole dubbio». Senza questa certezza sul termine preciso formulato dall'accusa l'imputato deve essere ritenuto innocente.
Le conclusioni sono note: il 4 marzo 1999, dopo sette ore e mezza di camera di consiglio, il cap. Ashby è stato assolto dalla giuria per tutti i capi di imputazione. Il verdetto, come noto, è per sua natura immotivato. Evidentemente non è stata raggiunta una maggioranza sulla «colpevolezza al di là di ogni ragionevole dubbio» dell'imputato. I dubbi insinuati dalla difesa sull'influenza di errori nel sistema di gestione delle operazioni, vale a dire nella catena di comando, e sulla possibilità di inconsapevolezza non colposa della situazione di pericolo, hanno avuto il sopravvento.
Il 15 marzo è stata conseguentemente chiesta l'archiviazione delle accuse per il cap. Schweitzer.
Il 29 marzo 1999 il cap. Schweitzer, è stato processato per aver ostacolato la giustizia e occultato prove, ha riconosciuto la propria colpevolezza ed ha patteggiato la pena. Nel corso degli interrogatori ha
In questo processo sono stati ricostruiti i fatti e ritenute valide le testimonianze e le prove portate dal Legal Services Support Section 2d Force's Service Support Group, United States Marine Corps. L'accusa ha stabilito che una videocamera e due nastri sono stati portati sull'aereo. Il fatto è risultato dalle dichiarazioni del caporale di servizio all'equipaggio del Prowler, Packmann, appartenente al gruppo VMAQ-2. Il cap. Schweitzer, che si trovava già sull'aereo che stava per partire, aveva chiesto al caporale Packmann di ritornare nella stanza di preparazione alla linea di volo per prendere due nastri da 8mm. Il caporale ha dichiarato che c'erano due o tre nastri nella borsa che ha ritirato e poi consegnato al tecnico Ransom, anch'egli del VMAQ-2, che, a sua volta, l'ha data a Schweitzer. Secondo Ransom «l'equipaggio è rimasto nel Jet ad aspettare qualcosa prima del decollo». Il primo ten. col. Palmquist aveva detto a Ransom che qualcuno stava portando dei nastri sull'aereo, chiedendogli quindi di andare alla macchina, prendere le pellicole e portarle al cap. Schweitzer. Ransom aveva pensato che Palmquist stesse parlando dei dati della missione per il sistema di navigazione inerziale, ma le pellicole erano più piccole e nella borsa, mai ritrovata, ci sarebbero potute stare una o due pellicole da 8mm VCR. L'aereo è decollato subito dopo la consegna. Nella sua deposizione il ten. col. Palmquist ha confermato la dichiarazione di Ransom, ulteriormente comprovata dalla deposizione del cap. Seagraves, il quale ha ricordato che i cap. Ashby e Schweitzer gli avevano detto che la partenza sarebbe stata ritardata fino a che non fossero arrivate le videocassette.
Il cap. Seagraves ha ricordato anche che si parlò della videocamera durante il briefing di volo, e che il cap. Schweitzer aveva espresso il desiderio di filmare le montagne per mostrarle alla famiglia ed agli amici. Ha precisato anche che la videocamera è stata usata durante il volo. Il cap. Schweitzer aveva parlato dell'uso della videocamera, il cap. Seagraves aveva visto le immagini ma non era sicuro se la cinepresa fosse o meno in funzione. Ha sentito il cap. Ashby dire al cap. Schweitzer di mettere via la videocamera per il primo punto di svolta, anche se non ricordava se il collega l'avesse poi fatto realmente. Il cap. Seagraves ha confermato inoltre che, mentre lui, al termine dell'atterraggio d'emergenza, si trovava dalle 50 alle 75 iarde dall'aereo,
Il Sergente Willie Moss, nel fare l'inventario di quanto rimasto sul Prowler, ha trovato sul lato del cruscotto frontale di ECMO1 una videocamera con un nastro da 8mm non usato inserito, come confermato in seguito dal magg. Gaurenollo e dall'ingegnere addetto all'altimetro del radar, Mr. Fitzgerald, che ha ritrovato anche un involucro parziale di una videocassetta da 8mm inserita nella consolle frontale dell'aereo. Il cap. Seagraves ha dichiarato che, una settimana o due dopo l'incidente, i cap. Ashby e Schweitzer gli avevano confessato di aver tirato via le videocassette dopo l'atterraggio. Il cap. Seagraves non è riuscito a ricordare chi dei due, ma ha ritenuto che potesse essere stato il cap. Schweitzer a dire «Abbiamo distrutto il nastro». Al ten. col. Muegge il cap.Schweitzer ha detto che c'era una videocamera nella cabina di pilotaggio ma che non l'avevano usata. Al magg. Slyman, compagno di stanza ad Aviano, Schweitzer ha detto di non aver usato la videocamera, venendo smentito poi dal cap. Ashby nel corso della testimonianza. Secondo la pubblica accusa ha mentito ad entrambi anche perché il cap. Schweitzer aveva seguito il cap. Seagraves al ritorno a Cherry Point per sapere che cosa avesse intenzione di fare quest'ultimo, unico a conoscenza del cambio dei nastri.
Nelle sue conclusioni la pubblica accusa militare statunitense ha affermato che l'uso delle videocamere e delle videocassette era stato ben programmato in anticipo perché era l'ultimo volo a bassa quota su terreno ideale per quel tipo di riprese, e che l'acquisto di almeno due videocassette da 8mm di 30 minuti aveva dimostrato che l'equipaggio intendeva filmare l'intero volo. La ripresa del volo era molto importante dal punto di vista personale per i piloti del VMAQ-2, essendo l'ultimo volo a bassa quota in programma, nell'ultima settimana di permanenza in Italia. Importanza desunta dal ritardo stesso nella partenza del volo per poter recuperare le videocassette da 8mm dimenticate dall'equipaggio nella sala di preparazione. Secondo il pubblico ministero militare americano, il video è stata la vera ragione di quel volo.
C'è poi stata l'intenzione di depistare l'indagine. L'equipaggio sapeva che sarebbero cominciate le indagini subito dopo l'atterraggio. L'involucro di una videocassetta nuova da 8mm è stato inserito nella videocamera per sostituire il nastro da 8mm effettivamente usato, quindi l'involucro è stato deliberatamente nascosto nel tentativo di depistare gli inquirenti e far credere loro che nessuna delle videocassette usate era stata di fatto recuperata.
«Ashby e Schweitzer hanno cospirato per distruggere il nastro -ha sostenuto il Legal Services- e non hanno mai informato altre persone se non Seagraves circa il perché nascondere i contenuti della videocassetta che era di capitale importanza». Per i pubblici ministeri statunitensi non avrebbero mai distrutto il nastro se questo non fosse stato incriminante. «Perché distruggere la prova che avrebbe mostrato la loro attenzione in volo? Perché distruggere la prova che avrebbe dimostrato niente di più che avevano chiuso la videocamera e svolgevano il loro lavoro? Perché distruggere quello che li avrebbe
Nel corso di quest'ultimo procedimento da alcune dichiarazioni del cap. Ashby sono emersi interessanti elementi a conferma dei reali obiettivi della missione in questione. «Possiedo una videocamera sin dal primo distaccamento. -ha dichiarato Ashby-. L'ho sempre avuta sin dal primo distaccamento. Ed ho probabilmente la migliore videocamera di tutta la squadriglia. Molte persone hanno preso in prestito la mia videocamera per portarla in vari tipi di volo, voli a bassa quota, voli di rifornimento, voli sulla rotta dell'obiettivo assegnato. E non vi è mai stata.... i filmati li mostravamo... dopo che erano stati realizzati, i filmati si mostravano nella Sala di Preparazione. E non esisteva alcuna regola. Non esisteva alcuna regola scritta, e neanche una regola verbale, per quel che riguarda le videocamere. Sin dal mio primo giorno nella flotta, ho sempre visto che le persone le portavano con sé». La stessa accusa ha sottolineato che «quando il Maggiore Daugherty ha interrogato una serie di testimoni, ha ottenuto una testimonianza - relativamente ai voli sulla rotta AV047- nel senso che questa era la pubblicità delle caramelle »Ricola« o qualcosa di questo tipo». La «colpa» del Cermis è stata, dunque, quella di trovarsi in una valle spettacolare e pittoresca, come certe immagini della pubblicità, tanto da meritarsi l'attenzione particolare dei piloti del VMAQ.
Il 10 maggio 1999, al termine del procedimento, il cap. Ashby è stato riconosciuto colpevole, radiato dai Marines e condannato a sei mesi di carcere, mentre l'accusa ne aveva chiesti due. Uscirà cinque mesi dopo, il 13 ottobre 1999, per buona condotta.
(4) In via del tutto incidentale è appena il caso di ricordare che altro separato concorso formale di reati era già insito nel solo capo A), seguendo la nutrita giurisprudenza della Suprema Corte - v., ad es., Cass. 9.6.92, n. 5761 (ud. 15.2.82); Cass. 21.2.83, n. 1541 (ud. 18.10.82); Cass. 30.9.82, n. 8404 (ud. 11.5.82); Cass. 24.6.82, n. 6247 (ud. 18.3.82) - secondo cui la fattispecie criminosa p. e p. ex articolo 589 co. 1o e 3o c.p. dà luogo non ad un'unica ipotesi aggravata (il che, pertanto, esclude il giudizio di comparazione ex articolo 69 c.p.), bensì a tanti omicidi colposi quante sono le vittime, nel senso che i reati vengono unificati solo quoad poenam mediante cumulo giuridico.
(5) Valga ricordare che le due fattispecie incriminatrici in questione - quella che punisce l'omicidio colposo e quella relativa all'attentato colposo alla sicurezza dei trasporti seguito da disastro - sono fra loro in relazione di specialità reciproca, nel senso che ognuna è munita di elementi autonomi caratterizzanti (il che esclude che l'una costituisca mera species ovvero sotto fattispecie dell'altra, come invece accade nella relazione di mera specialità) e che esse si intersecano su un comune fatto criminoso idoneo ad essere considerato reato in virtù di entrambe. La relazione di specialità reciproca non va confusa nemmeno con il rapporto di interferenza, che si
realizza allorquando le figure incriminatrici coincidono solo per taluni elementi costitutivi (come potrebbero essere la condotta o l'evento) senza che, però, un medesimo fatto possa essere considerato reato per ambedue le disposizioni.
Allo scopo di distinguere l'ipotesi del concorso apparente di norme da quella del concorso formale di reati (o concorso reale di norme) la giurisprudenza oggi prevalente preferisce evitare il ricorso al criterio dell'oggettività giuridica, almeno a partire da Cass. Sez. Un. 28.11.91.
(6) Sul quadro della normativa internazionale v. più approfonditamente, infra la Parte V, Par. 1 e 2.
(7) Quanto al primo profilo, i voli BBQ sono stati considerati sicuramente in contrasto con le disposizioni nazionali (in esse compresa la nota SMA del 21/4/97).
Quanto al secondo, il G.I.P., in contrario avviso rispetto al P.M., ha escluso che la normativa sui compiti ed i poteri del comandante della base di Aviano potesse considerarsi lacunosa al punto tale da giustificare divergenze interpretative, essendo - invece - tali poteri espressamente delineati in vari atti normativi, a loro volta influenti anche sull'interpretazione dei limiti ai voli BBQ.
Infatti, nel quadro del Trattato Nord Atlantico e del Memorandum del 14/5/56, relativo alle installazioni dell'aeroporto di Aviano, le autorità militari statunitensi, al fine di consentire al comandante italiano di assolvere alle sue funzioni di collegamento, devono tenerlo informato sulle attività e sulle esigenze di carattere generale degli enti militari americani. A sua volta l'articolo 9 del successivo memorandum d'intesa del 30/11/93 precisa, assai efficacemente, che il comandante italiano è responsabile del traffico aereo e dell'emanazione di norme relative alla sicurezza del volo, sentito il comandante statunitense per quanto concernente i suoi mezzi, e che il comandante italiano deve informare il suo omologo statunitense ove le attività militari statunitensi non rispettino gli accordi internazionali vigenti o la legge italiana, rinviando alle superiori rispettive istanze militari le divergenze non risolte in sede locale.
Analogo il tenore del paragrafo 2 dell'accordo tecnico 11/4/94, che al paragrafo 9 aggiunge - addirittura - l'obbligo in capo al comandante italiano di intervenire su quello statunitense affinché questi corregga o sospenda le attività militari americane poste in essere in violazione delle leggi e dei regolamenti italiani e tali da provocare evidente pericolo per la vita umana o per la salute pubblica.
Anche le tabelle ordinative ed organiche n. 8-15, SMA 11/3520/G4-3/8 del 1o/8/94, nello specificare i compiti del comandante dell'aeroporto di Aviano, stabiliscono - fra l'altro - che questi controlli l'attività operativa non nazionale e NATO eseguita dai reparti schierati.
(8) In proposito il G.I.P. ha ricordato (anche sulla scorta d'un precedente giurisprudenziale proprio del Tribunale militare di Padova) che l'incarico non va confuso con le disposizioni generali ed astratte contenute in fonti di diritto internazionale, ma deve avere ad oggetto il conferimento ad personam di compiti e finalità di servizio da perseguire con mezzi e procedure adottabili secondo una valutazione discrezionale.
Né ha ritenuto qualificabile come incarico il più volte ricordato messaggio SMA-332/00175/G39/SFOR del 21/4/97, in quanto avente una pluralità di destinatari e trasmesso per conoscenza al comandante pro tempore dell'aeroporto di Aviano (che all'epoca non era ancora il col. Durigon, che ha assunto il comando solo nel settembre 1997): il messaggio conteneva una disposizione da applicare, ma non conferiva uno specifico incarico.
(9) Con tale termine si indica l'utilizzazione del sistema di navigazione facendo a meno di alcune apparecchiature.
(10) Per volo a carattere conservativo si intende un volo da svolgere con particolare prudenza, nel rispetto dei parametri di quota e velocità. Quest'ultima deve essere mantenuta entro valori medi, nel caso specifico tra i 420 e i 450 nodi.
(11) Il riferimento è ad un incidente aereo dei Prowlers dei Marines, avvenuto negli Stati Uniti circa un anno prima, e dopo il quale la quota minima di volo per quegli aerei è stata raddoppiata.