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ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Onorevole presidente, onorevoli commissari, desidero innanzitutto rivolgere alla Commissione un saluto da parte mia e del personale della base. Vi accogliamo con l'auspicio di potervi fornire un quadro chiaro ed esauriente dell'attività che si svolge all'aeroporto di Aviano e di darvi altrettanto chiare ed esaurienti risposte agli eventuali interrogativi.
insieme di altre attività), ho ritenuto opportuno illustrare tutte le attività dell'aeroporto per poi focalizzare l'ultima parte dell'esposizione su ciò che riguarda l'attività operativa e di volo e il controllo.
comando e dall'ufficio operazioni e tre articolazioni principali: gruppo difesa, comando gruppo servizi generali e sezione amministrativa.
MARCO BOATO. Da quando è in carica il generale Darnell?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Ha assunto l'incarico il 21 gennaio di quest'anno.
dell'aeroporto sia nei comuni circostanti, al fine di rendere la base commisurata alle esigenze americane e all'importanza che sta assumendo dal punto di vista strategico. Il progetto viene coordinato in maniera stretta dal gruppo servizi generali: basti pensare che tutti i progetti presentati annualmente dagli americani sono coordinati con il comando italiano che deve dare un parere preventivo; poi i progetti vengono vagliati da una commissione mista infrastrutture, a livello dello stato maggiore difesa, che ne valuta l'impatto e decide quali debbano essere presentati al comitato misto paritetico regionale del Friuli-Venezia Giulia. I progetti sono presentati al comitato dal comando italiano, in coordinamento con gli americani, e su di essi si svolgono incontri con gli amministratori locali (ogni semestre vi è un incontro con tutti i sindaci della provincia), perché l'impatto della presenza americana (10 mila persone) nei comuni vicini è notevole e a volte comporta problemi che devono essere affrontati in questo tavolo aperto organizzato ogni sei mesi o alla bisogna.
MARCO BOATO. Lei ha parlato di 4500 americani e di 10 mila persone in totale.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Sì, il numero di 4.500 comprende il personale militare e civile che opera nella base, mentre comprese le famiglie si arriva a 10 mila uomini.
GIUSEPPE DETOMAS. Le opere di Aviano 2000 andranno ad aumentare il demanio militare italiano?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Come è successo a Comiso, lo Stato italiano per avere le infrastrutture costruite dagli americani, nel momento in cui venissero abbandonate, dovrebbe pagare una certa percentuale.
sono gestiti congiuntamente e gli equipaggi sono misti, italiani e americani. Comunque le operazioni devono avvenire in osservanza delle norme italiane. L'accordo prevede i criteri di impiego per il personale americano che deve avere un addestramento locale secondo standard nazionali. L'abilitazione nazionale è obbligatoria prima che il personale possa operare e tutti i servizi sono sotto la supervisione del personale italiano, nel senso che vi è un responsabile italiano.
ROLANDO FONTAN. Lei ha detto che la vostra competenza dal punto di vista del controllo comprende parte del Veneto. Ciò vuol dire che si avvicina alla zona del Cermis: è dentro o fuori?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. È fuori dal CTR.
MAURIZIO SALVESTRINI, Capo del servizio di controllo spazio aereo. Il bordo superiore del CTR arriva a Vittorio Veneto, cioè a 10-15 miglia a sud del Cermis.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. I servizi forniti dal controllo spazio aereo sono la torre di controllo, l'avvicinamento procedurale, l'avvicinamento radar, l'avvicinamento di precisione e l'ufficio informazioni volo.
in un determinato arco temporale e devono essere limitate ad un certo numero di sortite. Vi è poi il compito di controllare la presenza del personale americano militare e civile permanente e temporaneo: riceviamo mensilmente un rapporto sulla situazione del personale nella base, che trasmettiamo alle autorità superiori. Riceviamo anche la lista di imbarco dei passeggeri e degli equipaggi dei velivoli che transitano per Aviano, provengono dall'estero e hanno Aviano come primo scalo. In pratica teniamo conto di tutto il traffico che si svolge sull'aeroporto.
quelle per cui l'unità è rieschierata in Italia. Comunque deve esserci un'autorizzazione preventiva dell'SMD che deve definire vincoli e limiti.
MARCO BOATO. L'autorità USA è il comandante...
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Per Aviano è il comandante del 31o stormo.
nuovi accordi tecnici in itinere (per Aviano non è ancora intervenuta l'approvazione).
MARCO BOATO. Prima ha detto che possono essere autorizzate al volo a bassa quota anche unità diverse.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Possono essere autorizzate dallo stato maggiore della difesa. Attualmente, su Aviano, non abbiamo alcun tipo di attività di volo addestrativa sul suolo nazionale che venga svolta da altri, se non dal 31o stormo. Saltuariamente si svolgono esercitazioni, come quelle dei C130, che comunque non sono attività di volo a bassa quota e che vengono autorizzate dallo stato maggiore difesa.
poi inserita in un programma di volo che viene consegnato al comando italiano. In queste due fasi, la designated US authority è il massimo responsabile del controllo di qualità e deve accertare che i propri piloti conoscano le procedure. Il comando di Aviano ha una responsabilità indiretta, in quanto deve fornire, attraverso l'ufficiale di collegamento, tutte le pubblicazioni e i materiali necessari al comando americano per poter fare una pianificazione corretta.
MARCO BOATO. A questo punto Martina Franca non c'entra più!
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Martina Franca non ha più questo tipo di competenze; tutto è accentrato a livello nazionale al COFA-CO a Poggio Renatico dal mese di settembre del 1998.
MARCO BOATO. Dov'è Poggio Renatico?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Vicino a Ferrara.
MARCO BOATO. Ed è competente per tutta l'Italia?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Sì.
DANIELE FRANZ. Lei ha detto che per le prime due fasi il compito dell'autorità italiana è quello di fornire tutti i supporti cartacei e documentari. La fornitura avviene su ogni singolo volo o una tantum?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Avviene una tantum. Vi sono alcune direttive sempre valide che vengono aggiornate ogni tanto. Esse vengono date al comando americano, responsabile nella sua autonomia della conservazione e distribuzione delle informazioni.
DANIELE FRANZ. Quindi, nella fase della pianificazione la vostra competenza e responsabilità è una tantum, per cui voi non verificate se quanto autocertificato corrisponda alla realtà.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Il comandante americano ha una competenza e una responsabilità che comporta determinate conseguenze e può svolgere le verifiche nel modo che ritiene più opportuno. È chiaro che indirettamente il comando italiano si rende conto se le cose si svolgano in maniera corretta o meno, nel senso che quando la pianificazione e la programmazione sono svolte correttamente non sorgono problemi, e posso dire che, almeno da quando sono al comando dell'aeroporto di Aviano, problemi non sono sorti. Ciò mi fa pensare che vengano effettuati i controlli.
MARCO BOATO. È chiaro che lo shock del Cermis ha avuto effetti sul lato italiano e americano. Forse il collega intendeva dire che laddove vi fossero violazioni, la verifica avverrebbe a posteriori e ovviamente, nel caso di violazioni con rilevanza penale, scatterebbe la riserva di giurisdizione americana. Il nostro compito è quello di capire - e lei ce lo sta spiegando molto bene - cosa si stia facendo dopo il Cermis affinché episodi simili non avvengano mai più.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Il fatto che il comandante americano sia responsabile, perché certifica mensilmente la preparazione dei piloti e ogni giorno il programma di volo, non è indifferente. Questa responsabilità prima non c'era. Per il 31o stormo grossi problemi non ci sono mai stati; semmai problemi ve ne sono per le unità rischierate che adesso fanno riferimento ad una autorità americana che ha la responsabilità di intervenire per fornire loro il materiale e i briefing necessari, anche con la nostra partecipazione.
DANIELE FRANZ. Tra i compiti che lei ha indicato vi è quello del collegamento tra l'Air force americana e le autorità civili nazionali. Come avviene questa funzione di collegamento e in che cosa consiste?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Per quello che riguarda la parte militare, il 31o stormo non può dialogare con la struttura nazionale se non passando attraverso me. Anzi, la procedura prevede che il 31o stormo, per le proprie esigenze, si rivolga all'ODC, cioè alla rappresentanza militare americana a Roma, la quale dovrebbe farsene carico e comunicarle allo stato maggiore difesa (tutta l'attività dei reparti stranieri in Italia fa capo allo stato maggiore difesa e non allo stato maggiore di forza armata), che ha il compito di vagliarle e fornire una risposta. Ciò avviene anche valutando la tipologia delle richieste, per cui accade che per le richieste di minore entità ne parlo io preventivamente con le autorità per vedere se siano fattibili e poi comunque viene seguita la procedura.
DANIELE FRANZ. Nel collegamento del comando italiano di Aviano con le autorità civili e militari nazionali è prevista anche la segnalazione di eventuali irregolarità nell'attività di volo delle forze alleate?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. In che senso?
DANIELE FRANZ. Indipendentemente dalle autocertificazioni dell'autorità militare americana, nel caso in cui, attraverso denunce ai carabinieri della base o informazioni a mezzo stampa, vi sia notizia di violazione delle norme, la relativa comunicazione è di competenza del comando italiano di Aviano, atteso che vi è un canale privilegiato con le autorità civili e militari nazionali?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Il collegamento con le autorità civili più che altro è dedicato ai rapporti sociali e di rappresentanza.
DANIELE FRANZ. Ogni notizia di violazione?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Nel caso di una telefonata con la quale si denuncia che un velivolo ha sorvolato una casa spaventandone gli occupanti, vengono raccolti tutti gli elementi necessari (orario, tipo di velivolo) e poi la notizia viene passata agli enti superiori. Il COFA-CO verifica, nell'ambito dell'attività programmata generale, chi era in quell'area in quel momento. Sulla base di queste informazioni, vengono effettuate
le indagini. A volte accade che la procura militare si attivi autonomamente in base alle notizie e richieda al comando o al COFA-CO un rapporto.
DANIELE FRANZ. Perché viene data notizia al COFA-CO. È un ente NATO?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. No, è nazionale e ha la gestione dell'attività di volo nazionale, per cui è l'unico deputato a valutare quali missioni potevano essere in quel periodo in quella zona.
DANIELE FRANZ. Lei ha citato l'esempio di un privato, ma può intervenire anche una segnalazione da parte di un ufficiale pubblico, come un sindaco. Avete un registro di tali comunicazioni?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Le comunicazioni vengono passate ad altri enti e noi ne teniamo copia per un certo periodo. Gli enti superiori possono chiederci, ad esempio, quali velivoli fossero a quell'ora in quella zona. Noi diamo risposta con messaggi ufficiali ma non abbiamo la capacità tecnica di completare questo tipo di indagini.
DANIELE FRANZ. Quanto tempo conservate questa sorta di registro ufficioso nel quale annotate le comunicazioni?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Non abbiamo un registro ufficioso. Per quanto riguarda la ricezione di telefonate, vi è una recente direttiva dello stato maggiore aeronautica che prevede determinate azioni.
DANIELE FRANZ. È successiva ai fatti del Cermis?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Sì. Noi teniamo conto di tutte le richieste ufficiali di notizie sui sorvoli. Spesso tutto dipende da chi riceve la telefonata. Comunque, una volta ricevuta la segnalazione, la trasmettiamo agli enti superiori che probabilmente tengono un apposito registro.
DANIELE FRANZ. Dopo la tragedia del Cermis vi sono state segnalazioni di voli a bassa quota o comunque di violazione delle norme?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. No. Sono pervenute richieste del COFA-CO, il quale ci ha chiesto se ad una certa ora erano in volo determinati velivoli, ma questa è una procedura normale. Comunque non vi sono state violazioni da parte di velivoli del 31o stormo.
MARCO BOATO. La ringrazio per la sua esposizione e preciso che le stiamo rivolgendo domande che riguardano anche competenze precedenti.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Mi riprometto di effettuare una verifica, ma credo che l'accordo non firmato a cui lei si riferisce riguardi la regolamentazione del rischieramento nell'ambito di operazioni NATO. Per ciò che riguarda specificamente Aviano, gli accordi bilaterali sono quelli del 1993 e del 1994.
MARCO BOATO. In una delle schede che lei ci ha mostrato risulta che l'accordo non è ancora stato firmato.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Lo Shell agreement è un documento che dovrebbe sostituire il MOU del 1993 e il technical agreement del 1994. Attualmente però non li sostituisce perché ne è stata firmata la parte che definisce le linee guida di carattere generale ma mancano gli annessi tecnici di dettaglio. Riporta il preambolo che il documento non è valido fino a che non è completato con tutti gli annessi tecnici previsti. Quindi lo Shell agreement, che di fatto modifica quello del 1994, rappresenterà un grosso aiuto. I due agreement previsti per la permanenza dei velivoli americani ad Aviano sono stati firmati.
MARCO BOATO. Desidero porle una questione alla quale, se vuole, può non rispondere.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Le posso dire con sicurezza che non vi è alcuna rilevanza. Il rapporto è paritetico e devo dire onestamente che, nonostante sia
prevista la pariteticità tra i due comandi, non è necessario imporla al comandate americano: sia con quello precedente sia con quello attuale vi è il pieno accordo e un colloquio aperto e amichevole.
CESARE RIZZI. Se ho capito bene, il servizio informazioni è stato istituito dopo il Cermis.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. No. Il servizio informazioni volo è una branca del controllo dello spazio aereo che riceve i piani di volo e i NOTAM. È un ufficio sempre esistito, presente in tutti gli aeroporti.
CESARE RIZZI. Lei ha detto che dopo la tragedia del Cermis è stato istituito un servizio che si occupa delle telefonate anche di persone comuni.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. C'è sempre stato ed ora è stato regolamentato. Vi è una policy di forza armata tesa a sensibilizzare il personale in merito a questo tipo di problematica, per cui ogni segnalazione viene riportata agli enti superiori per le necessarie verifiche. Ciò è sancito e costituisce un obbligo per ciascun comandante, mentre prima a volte vi era una valutazione discrezionale sulla veridicità di certe affermazioni.
GIUSEPPE DETOMAS. Si è cercato di trovare il massimo livello di sicurezza e di rispetto delle normative, però mi sembra che vi sia una sostanziale differenza, dal punto di vista delle procedure e dei controlli, tra gli aerei del 31o stormo e quelli della NATO. È evidente, a suo avviso, questa differenza di preparazione e di controlli? Sarebbe opportuno un ulteriore irrigidimento delle procedure di controllo e di autorizzazione?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Le procedure che sono state implementate sono molto buone. Per la mia esperienza, che va da luglio a oggi, posso dire che per quanto riguarda il 31o stormo non vi sono mai stati problemi. Per qualunque questione mi rivolgo al generale Darnell.
viene utilizzato solo per i decolli per la Bosnia ed il Kosovo e gli atterraggi. Le unità NATO non svolgono attività di volo a bassa quota, ma effettuano una normale navigazione ad alta quota. Inoltre, sono numericamente meno influenti e hanno un impatto meno pesante sulla complessità dell'attività di volo che, se svolta sul territorio nazionale, necessita di un indottrinamento molto più particolareggiato. Da parte delle unità NATO rischierate non vi sono mai stati problemi di alcun genere. L'indottrinamento avveniva anche precedentemente sotto la supervisione italiana.
GIUSEPPE DETOMAS. Che senso ha l'indottrinamento se poi i piloti non avevano le carte italiane o non sapevano come leggerle?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Le carte italiane sono necessarie nel momento in cui si vola in Italia.
GIUSEPPE DETOMAS. Mi riferisco al caso del Cermis.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Non conosco la vicenda nel dettaglio, però per quello che riguarda l'attività che si svolge sul territorio nazionale, è stata emanata una direttiva in base alla quale devono essere utilizzate per la pianificazione le carte italiane. Però le unità NATO non sono più autorizzate a volare sul territorio nazionale, per cui non si svolge più alcuna attività addestrativa ad Aviano che non sia del 31o stormo.
ANTONIO DI BISCEGLIE. È in grado di dirci qual era il procedimento riguardante le carte, prima del rapporto Tricarico-Prehuer? Ci ha informato con dovizia di particolari sulla certificazione da parte statunitense della presa visione e dell'uso delle carte italiane; ma che cosa accadeva prima dell'emanazione della direttiva?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. La direttiva che riguarda l'obbligatorietà dell'uso di carte italiane per la pianificazione fa parte delle quattro direttive che lo stato maggiore ha emanato subito dopo l'incidente del Cermis. Desumo che precedentemente non vi era questo tipo di obbligo, perché per la maggior parte le carte usate dalla parte americana erano complete. Non conosco la situazione precedente, però posso dire che dopo l'incidente si è reputato necessario imporre questo obbligo.
CESARE RIZZI. Nelle carte americane non risultava la presenza della funivia!
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Non lo so. Non conosco completamente i dettagli della vicenda.
ANTONIO DI BISCEGLIE. È in grado di dirci se vi sia stata una diminuzione o un aumento delle esercitazioni a bassa quota prima e dopo il Cermis?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. L'attività di volo a bassa quota ha subito sicuramente una brusca penalizzazione dopo la tragedia, perché è stata vietata l'attività a bassa quota a tutti i velivoli rischierati, a meno che lo stato maggiore difesa non fornisca un'autorizzazione specifica che può intervenire in due casi: per un'esercitazione autorizzata oppure, se necessario, per effettuare operazioni reali per le quali un gruppo rischierato deve effettuare un tipo di addestramento particolare; in questo caso lo stato maggiore difesa può valutare l'opportunità di autorizzarlo. Comunque, ogni unità deve avere un'autorizzazione specifica dello stato maggiore difesa.
DANIELE FRANZ. Per ogni volo.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Sì, per ogni unità che si rischiera.
ANTONIO DI BISCEGLIE. Lei ha parlato dell'apertura di un sito web. È stato attivato?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. È un'azione che si svolte a livello centrale e a me risulta che non sia stato ancora attivato completamente, però non sono aggiornato.
ANTONIO DI BISCEGLIE. Nel rapporto con il personale statunitense, mi pare che tra i compiti italiani vi sia anche un'attività di polizia svolta dai carabinieri dell'aeronautica. È a sua conoscenza questa attività di controllo? Che andamento ha avuto? Lei sa che, per quanto riguarda il rapporto con la popolazione locale, spesso sono sorti problemi.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Nei rapporti che ho avuto occasione di intrattenere con i sindaci locali, non ho rilevato particolari lamentele relativamente a questo tipo di problematiche. Si è parlato molto di sicurezza stradale (ultimamente vi sono stati alcuni incidenti tragici) e, soprattutto nell'ultima riunione, di come garantire la sicurezza nella circolazione dei veicoli, in particolare per la parte americana. È chiaro che ogni tanto si verifica qualche problema: accade, ad esempio, che alcuni americani si ubriachino, ma queste problematiche sono gestite dai carabinieri dell'aeronautica in coordinamento con le SAI, l'equivalente americano dei carabinieri. Se l'evento ha una certa gravità, vi sono conseguenze giuridiche.
LUIGI OLIVIERI. Una delle sette raccomandazioni contenute nel Tricarico-Prehuer è quella di intensificare i controlli radio radar che,
come lei giustamente diceva, sono semplificati perché è stata aumentata la soglia minima di altitudine per i voli bbq. Come avvengono i controlli nel merito? Come viene applicata la raccomandazione se una delle questioni maggiori consiste proprio nell'impossibilità di effettuare questo tipo di controlli nel momento in cui i voli avvengono in mezzo alle montagne?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Va verificato, perché molto materiale è stato sequestrato dall'autorità giudiziaria. Ho il forte sospetto che tutto il materiale relativo a questo genere di attività sia stato preso.
LUIGI OLIVIERI. Poiché il materiale di cui disponiamo deriva dalle produzioni fatte dall'autorità giudiziaria alla Commissione, siamo in grado di dire che non sono stati identificati gli equipaggi. Siamo in grado di farlo o necessariamente dobbiamo ricorrere all'autorità americana per sapere chi abbia fatto un certo volo ad una determinata ora?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Devo effettuare una verifica, però credo che comunque dobbiamo passare per la parte americana.
LUIGI OLIVIERI. E per quanto riguarda il controllo radio radar?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Per quello che riguarda il controllo radio radar, posso dire che il rapporto Tricarico-Prehuer aggiunge le parole «whenever possible», cioè laddove possibile, perché, dal punto di vista tecnico, vi sono situazioni in cui è impossibile dare garanzie. Però, aumentando le quote minime, vietando il sorvolo dell'arco alpino al di sotto dei 2 mila piedi, eccetera, le situazioni in cui un velivolo può volare in mezzo alle montagne sono limitate a determinate aree in cui è già previsto lo svolgimento di attività a bassa quota (si parla di aree tattiche). Al di là di quelle, i casi in cui il controllo radio radar non è continuo sono molto limitate nel tempo, e nel momento in cui non vi è più contatto, l'operatore e il pilota devono fare in modo di riattivarlo.
DANIELE FRANZ. Lei ha detto che per quanto riguarda il pregresso deve documentarsi, però, in base al rapporto Tricarico-Prehuer, oggi lei è nelle condizioni di dirci chi ha volato ieri?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Sì. In base al rapporto ho il compito di verificare che l'attività si svolga in un determinato modo.
DANIELE FRANZ. Lei può indicare il tipo di velivolo, l'ora in cui si alza e il tipo di volo, ma non chi c'era a bordo.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Non l'equipaggio. Gli americani, soprattutto nel periodo del conflitto, avevano problemi di force protection, ai quali era collegato il discorso dei nominativi. È chiaro che il release dei nominativi dei piloti è dato perché chi lo richiede ne ha titolo, però sta a loro tenere questo tipo di informazioni.
DANIELE FRANZ. In base al rapporto Tricarico-Prehuer non vi è l'obbligo.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Non c'è scritto che mi devono dare i nomi, ma è chiaro che devono farlo e nel momento in cui non lo facessero interverrebbe la designated US authority che è responsabile. Il mio punto di riferimento è il generale Darnell, che è il primo responsabile di tutto ciò che non funziona nel 31o stormo.
GIOVANNI KESSLER, Magistrato, consulente della Commissione. Le raccomandazioni della Tricarico-Prehuer sono mai state recepite o inserite in normative nazionali?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. No. Sono state emanate direttive nazionali che sanciscono l'applicazione della direttiva.
GIOVANNI KESSLER, Magistrato, consulente della Commissione. Lei ha parlato di tre fonti normative ed in particolare del rapporto della commissione. Sulla base di cosa sono applicate le raccomandazioni?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Di una direttiva emanata dallo SMA, che le ha recepite e ha dato disposizioni apposite.
GIOVANNI KESSLER, Magistrato, consulente della Commissione. Quindi un'autorità nazionale. E gli americani?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Loro ottemperano per la loro parte. Il fatto che il comandante americano mi abbia certificato il programma di lavoro avviene in base al Tricarico-Prehuer, rispetto al quale ha ricevuto delle direttive. Anche la controparte americana ha recepito le direttive, trattandosi del rapporto di una commissione bilaterale.
GIOVANNI KESSLER, Magistrato, consulente della Commissione. Non sono state recepite da alcun altro accordo bilaterale?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. No. L'indirizzo è quello di formalizzare le direttive nell'ambito di accordi tecnici.
FRANCESCO PAOLO SISTO, Avvocato, consulente della Commissione. Per quanto riguarda la rilevanza della formazione e dell'informazione dei piloti in tema di sicurezza, uno dei problemi che si sono posti è quello della conoscenza da parte dei piloti statunitensi dei limiti imposti a certi voli, tant'è che in un rapporto del marzo 1998 è emerso che grandissima parte dei membri dell'equipaggio non conoscevano il limite dei 2 mila piedi. Vorrei sapere se vi sia una vigilanza sulla formazione e informazione dei piloti americani sulle regole di volo e soprattutto se questa vigilanza sia concreta e vi sia una verifica costante delle informazioni, magari attraverso l'esame congiunto dei piani di volo. Il vero problema è la frantumazione delle responsabilità.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Dal punto di vista del principio, il rapporto Tricarico-Prehuer evita la frantumazione delle responsabilità, in quanto le assegna ad un unico soggetto, il comandante del 31o stormo, per tutti i casi che riguardano l'attività di velivoli americani, sia rischierati, sia stanziali.
FRANCESCO PAOLO SISTO, Avvocato, consulente della Commissione. L'individuazione di un responsabile non significa che la responsabilità sia effettivamente sempre sua, in quanto occorre effettuare un'indagine.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Ci sono responsabilità ripartite a vari livelli, però colui che alla fine certifica, per il proprio personale, che tutto si svolga secondo le regole è il comandante americano, per cui è sua responsabilità anche l'effettuazione della verifica.
FRANCESCO PAOLO SISTO, Avvocato, consulente della Commissione. Sotto il profilo della formazione e dell'informazione dei piloti, vi è un obbligo da parte degli statunitensi, in modo che nessuno possa dire «Non lo sapevo»? Possiamo verificare che questa informazione sia diretta?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Il rapporto ha dato agli americani piena responsabilità su questo tipo di controllo.
FRANCESCO PAOLO SISTO, Avvocato, consulente della Commissione. Quindi non abbiamo la possibilità di intervenire.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Non è previsto, anche perché si tratta di un'azione di competenza del comandante. È chiaro che nel momento in cui dovessero emergere problemi particolari, si interverrebbe. Comunque sarebbe come intervenire nell'azione del comandante americano o come se lui sindacasse il modo in cui io organizzo il mio gruppo.
FRANCESCO PAOLO SISTO, Avvocato, consulente della Commissione. La legge 626 citata impone la formazione e l'informazione di coloro che operano in regime di sicurezza. Quindi, per essere sicuri, occorre assolvere l'obbligo di informarli. Però non possiamo verificare che i piloti americani siano informati.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Sappiamo che lo fanno.
ANTONIO DI BISCEGLIE. La responsabilità è del comandante americano.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Abbiamo conoscenza delle informazioni che vengono distribuite ai piloti, perché il comandante americano ne invia una copia al comandante italiano.
ANTONIO DI BISCEGLIE. Quindi siamo in grado di effettuare una verifica in questo senso.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. È una verifica indiretta. Non abbiamo la responsabilità di chiedere al comandante americano cosa faccia, però in maniera informale siamo informati.
FRANCESCO PAOLO SISTO, Avvocato, consulente della Commissione. Ci sono incontri interforze su questo punto?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Non mi risulta, anche perché, da quando è stato implementato il Tricarico-Prehuer, non si sono verificati eventi che abbiano reso necessario incontrarci per ridiscutere certi punti. Vi è una piena aderenza alla normativa da parte delle autorità americane.
DAVIDE ROMANO, Avvocato, consulente della Commissione. Nella rotta di volo che le fornisce il comando americano, ha la possibilità di porre veti, laddove ritenga che non si rispetti ciò che viene certificato?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Se non rispettano gli accordi bilaterali, effettuo una verifica. Al di là della limitazione prevista dagli accordi bilaterali non è compito del comandante italiano intervenire. Il mio compito è trasmettere a qualcun altro che valuterà se sia opportuno o meno.
DAVIDE ROMANO, Avvocato, consulente della Commissione. Se ella si accorgesse che un volo non corrisponde a quanto certificato nella rotta di volo, può imporne l'interruzione?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Dal punto di vista strettamente tecnico è difficilmente fattibile. È chiaro che se vengo a conoscenza di un'infrazione di volo grave, come una rotta diversa da quella pianificata, non per motivazioni di emergenza che la possano giustificare, io, come comandante dell'aeroporto, previa notifica alla mia superiore autorità, sicuramente interverrò in maniera dura. Posso addirittura stoppare l'attività di volo prima di avere i necessari chiarimenti. Si tratta di un'azione molto forte non prevista dagli accordi bilaterali ma sicuramente opportuna.
DAVIDE ROMANO, Avvocato, consulente della Commissione. Indipendentemente dall'accordo Tricarico-Prehuer.
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Sì.
ANTONIO DI BISCEGLIE. Vorrei sapere se possa confermare, per quanto di sua conoscenza, che provvedimenti assunti dalla polizia statunitense vengono comunicati all'autorità italiana. Può capitare, ad
esempio, che personale statunitense sia in stato di ebbrezza e intervenga la polizia statunitense: di questo tipo di interventi viene data comunicazione?
ALESSANDRO TUDINI, Comandante dell'aeroporto militare di Aviano. Dipende dalla gravità dei fatti. Noi e i carabinieri abbiamo conoscenza di molte cose; non so se tutto venga riportato, ma vi saranno sicuramente fatti banali che non vengono comunicati.
ERMANNO JACOBELLIS, Presidente della Commissione. Ringrazio a nome della Commissione il comandante Tudini per l'esauriente ed interessante esposizione e per i chiarimenti che ci ha fornito.
DANIEL DARNELL, Comandante del 31o FW. Do il mio benvenuto al presidente e alla Commissione.
elementare al Vajont e due depositi. Il 31o Fighter wing è responsabile di altre cinque unità che non sono situate in questa area: abbiamo un deposito munizioni a Ghedi ed uno ad Araxos, in Grecia; un altro vicino Pisa e una base a Moron in Spagna.
ERMANNO JACOBELLIS, Presidente della Commissione. Ringrazio il comandante per l'ospitalità e per la relazione che arricchisce il nostro bagaglio di conoscenze.
MARCO BOATO. Come il comandante sa, la nostra Commissione parlamentare è stata istituita dopo il disastro del Cermis e ha due fondamentali finalità, la prima riguarda la ricostruzione delle cause per cui è avvenuta la tragedia e la seconda concerne le misure di sicurezza, di carattere militare, amministrativo e legislativo, necessarie per assicurare che in futuro non possano più verificarsi episodi simili.
sufficienti ed adeguate le procedure stabilite dopo la strage del Cermis.
DANIEL DARNELL, Comandante del 31o FW. Ritengo che le raccomandazioni contenute nel rapporto Tricarico-Prehuer siano molto accurate, dettagliate e buone. Noi abbiamo implementato e stiamo implementando tali raccomandazioni sulle quali interverrà il colonnello Eberhard nel suo briefing operativo.
ERMANNO JACOBELLIS, Presidente della Commissione. Ringrazio nuovamente il generale Darnell.
JEFFREY EBERHARD, Comandante del gruppo operativo del 31o FW. Buon pomeriggio. Sono il comandante del gruppo operativo del 31o Fighter wings e sono responsabile per tutte le operazioni di volo ad Aviano.
Alpi, dove i voli a bassa quota subiscono la restrizione di 2 mila piedi; poiché ciò non consente un buon addestramento per il 31o Fighter wing, esse non vengono attualmente usate.
DANIELE FRANZ. Per quel tipo di volo o per ogni volo?
JEFFREY EBERHARD, Comandante del gruppo operativo del 31o FW. Vi sono più briefing, per la bassa quota e per il tipo di volo, che riguardano le regole valide in ambito NATO, le procedure locali, eccetera. Stiamo parlando di briefing sulla bassa quota, considerato che ve ne sono altri su aspetti diversi. Ogni qualvolta abbiamo informazioni essenziali le inseriamo nei files per garantirne la conoscenza da parte dei piloti, i quali leggono ogni giorno gli FCIF e firmano prima di poter volare.
tipo di missione che potrà essere volata domani. Se le autorità superiori ci autorizzano ad effettuare il volo, è necessario l'acclearance dei servizi del traffico aereo.
ERMANNO JACOBELLIS, Presidente della Commissione. Ringrazio il colonnello Eberhard per il suo briefing e cedo la parola ai colleghi.
CESARE RIZZI. Lei ha detto che prima di ogni volo vengono aggiornate le mappe.
JEFFREY EBERHARD, Comandante del gruppo operativo del 31o FW. Esatto.
CESARE RIZZI. Il giorno della tragedia del Cermis, l'equipaggio disponeva di mappe americane e non italiane.
JEFFREY EBERHARD, Comandante del gruppo operativo del 31o FW. Non ero qui in quel periodo, ma credo che ciò sia vero.
CESARE RIZZI. Lei ha ragione, perché sono stati cambiati tutti i vertici, per cui non è possibile fare certe domande. Comunque mi basta che il colonnello confermi che quel giorno non c'erano mappe italiane.
JEFFREY EBERHARD, Comandante del gruppo operativo del 31o FW. Credo che le mappe italiane ci fossero, ma il fatto che le usassero o meno è un'altra questione.
DANIELE FRANZ. Ringrazio il comandante e il colonnello ai quali desidero rivolgere due brevi domande. In cosa consiste l'attività di addestramento di volo? Qualora un vostro pilota dovesse assumere un atteggiamento di volo non consono alle normative, è soggetto a sanzioni da parte dell'autorità militare americana? Se sì, quali?
JEFFREY EBERHARD, Comandante del gruppo operativo del 31o FW. Sicuramente verrebbe avviata un'azione specifica nei confronti di
qualsiasi pilota che trasgredisse le regole nazionali o americane. Ciò che si può o deve fare dipende dal fatto che il pilota abbia commesso uno sbaglio o abbia volontariamente agito in tal modo. In entrambi i casi sarebbe avviata un'azione specifica nei suoi confronti per il fatto che non ha seguito le regole.
DANIELE FRANZ. Questo era valido anche prima del rapporto Tricarico-Prehuer?
JEFFREY EBERHARD, Comandante del gruppo operativo del 31o FW. Questa è una regola generale che vale per tutti i piloti (in questo caso si trattava di un pilota dei marines). Le nostre regole non sono cambiate dopo il rapporto Tricarico-Prehuer.
DANIELE FRANZ. Il colonnello ci ha detto che non era in servizio in questa base all'epoca della tragedia. Potrebbe comunque farci sapere se prima di quel giorno fossero state emesse sanzioni nei confronti di alcuni piloti da parte dell'amministrazione militare americana?
JEFFREY EBERHARD, Comandante del gruppo operativo del 31o FW. Non abbiamo ragione di credere che altri piloti abbiano commesso errori specifici, perché se lo avessero fatto avremmo preso delle misure disciplinari.
DANIELE FRANZ. In cosa consiste l'addestramento?
JEFFREY EBERHARD, Comandante del gruppo operativo del 31o FW. La nostra prima missione è quella di volare a media quota e di usare bombe a guida laser. Abbiamo anche missioni addestrative per attività aria aria e voliamo a bassa quota per evitare condizioni di tempo cattivo e per addestrarci al bombardamento. L'F16 è un velivolo estremamente flessibile e versatile e ci consente di farlo.
GIUSEPPE DETOMAS. Desidero ringraziare il comandante e il colonnello per la loro ospitalità e per l'esaustività delle relazioni. Formulerò due domande che credo vadano poste al comandante come responsabile dei reparti rischierati.
DANIEL DARNELL, Comandante del 31o FW. Mi è stato rappresentato con molta chiarezza al mio arrivo ad Aviano che abbiamo implementato tutte le raccomandazioni che ci sono state fatte.
GIUSEPPE DETOMAS. Quindi la loro violazione comporta responsabilità precise.
DANIEL DARNELL, Comandante del 31o FW. Sì, sono responsabile dell'applicazione delle raccomandazioni.
GIUSEPPE DETOMAS. Si tratta di responsabilità penali o disciplinari?
DANIEL DARNELL, Comandante del 31o FW. Ho l'autorità di fermare tutti i voli delle forze aeree e dell'esercito americano, degli spagnoli e di chiunque sia parte del air expeditionary wing. Tutti devono volare osservando quelle regole.
GIUSEPPE DETOMAS. Vorrei anche sapere se vi sia una differenza fra il 31o stormo, che ha sempre rispettato le procedure - come ci hanno detto gli ufficiali italiani -, e i reparti rischierati, anche dal punto di vista dei livelli di sicurezza e dell'informazione.
DANIEL DARNELL, Comandante del 31o FW. No. Non c'è alcuna differenza; sono tutti professionisti e prendono molto seriamente le regole e le direttive.
GIUSEPPE DETOMAS. Dopo il Cermis?
DANIEL DARNELL, Comandante del 31o FW. Sì, sicuramente.
ROLANDO FONTAN. Il colonnello Eberhard ci ha detto che viene utilizzata la parte seconda del manuale che indica gli ostacoli e che vengono fatti briefing specifici per la bassa quota. Queste procedure vengono seguite dopo la tragedia del Cermis o lo erano anche prima?
JEFFREY EBERHARD, Comandante del gruppo operativo del 31o FW. Noi operiamo sempre nello stesso modo.
ROLANDO FONTAN. Quindi anche prima?
JEFFREY EBERHARD, Comandante del gruppo operativo del 31
2) Briefing illustrativo del generale Darnell.
3)
Il programma che abbiamo predisposto per questa vostra visita è il seguente: dopo una breve illustrazione delle attività dell'aeroporto per la parte italiana, passeremo alla parte americana: ci recheremo presso il comando dove saremo accolti dal generale Darnell il quale illustrerà la missione del 31o stormo. Seguirà un briefing del capoufficio operazioni americano relativo all'attività a bassa quota da loro svolta e all'implementazione del rapporto Tricarico-Prehuer.
Ci trasferiremo poi presso il gruppo di volo 555, dove vedremo come viene pianificata una missione a bassa quota. È prevista poi una visita a tre siti che riteniamo interessanti per la Commissione: il radar, la torre di controllo e l'ufficio operazioni.
Prima di iniziare il briefing, desidero presentarvi il mio staff: il tenente colonnello Nadin, capoufficio operazioni, che svolgerà la funzione di traduttore, il tenente colonnello Quarta, comandante del gruppo difesa, il maggiore Artico, capoufficio comando, il capitano Salvestrini, capo del servizio di controllo spazio aereo, e il capitano Albani, comandante del gruppo servizi generali.
Desidero riallacciarmi a quanto ho detto nell'audizione svoltasi a Roma il 5 aprile scorso, nel corso della quale ho sottolineato come l'esercizio della funzione di comando in una base un po' atipica come quella di Aviano, concessa in uso a reparti statunitensi, sia molto particolare proprio perché riguarda un'attività fondamentale attraverso cui lo Stato garantisce la propria sovranità, una sovranità che si attua, in varia misura ed in rapporto agli accordi bilaterali esistenti, in tutte le attività dell'aeroporto.
Per questo motivo e per meglio mostrare la complessità di tale funzione di comando (il controllo dell'attività operativa è parte di un
Seguendo questa linea guida, abbiamo preparato un briefing il cui scopo è quello di illustrare l'organizzazione e l'attività dell'aeroporto di Aviano, con particolare riferimento alle modalità di svolgimento dell'attività operativa. Vi sarà una prima parte generale, in cui cercherò di darvi una fotografia dell'aeroporto: alcuni cenni storici, l'organizzazione, i compiti e le forze presenti nella base; vedremo poi in modo abbastanza sommario le attività delle articolazioni principali dell'aeroporto e ci soffermeremo, quando parleremo dell'ufficio operazioni, sull'attività operativa.
L'aeroporto è nato nel 1911 (il primo in Italia) come scuola di volo. Ad Aviano hanno avuto il brevetto i primi piloti dell'aeronautica militare (corso Aquila). L'importanza dell'aeroporto è cresciuta gradualmente ed esso è diventato sede del 18o stormo da bombardamento; ha subito varie vicissitudini durante la seconda guerra mondiale ed è stato restituito alla ricostituita aeronautica militare al termine del conflitto. Parte dell'aeroporto è stato ceduto in uso all'esercito italiano e nel 1955 è diventato base addestrativa di reparti americani. La data chiave è il 1994, quando è stato designato come sede stanziale del 31o stormo. Nel 1996 l'esercito, cioè la brigata Ariete che prima occupava la porzione di territorio sulla quale siamo ora, ha lasciato l'aeroporto e lo ha restituito all'aeronautica militare che ne ha occupato tutte le infrastrutture.
Parliamo ora di presenza americana e quindi degli accordi bilaterali che la regolamentano e la vincolano. Gli accordi principali sono tre, il memorandum understanding del novembre 1993, un documento a carattere politico-militare che definisce le linee guida tese a regolamentare tale presenza; il technical agreement, un documento tecnico-militare che dettaglia questo tipo di presenza, e il rapporto della Commissione bilaterale Tricarico-Prehuer, istituita a seguito dell'incidente del Cermis.
Vi darò ora un quadro di massima dei compiti dell'aeroporto: vigilare sull'esecuzione degli accordi bilaterali relativi alla presenza di reparti di altre nazioni rischierati sull'aeroporto. In particolare, garantire la difesa e la sicurezza dell'aeroporto, integrando le risorse nazionali con quelle americane disponibili; coordinare l'attività dei reparti rischierati; esercitare funzioni di collegamento fra le autorità militari alleate e quelle civili e militari nazionali; esercitare il controllo dello spazio aereo nell'ambito delle direttive nazionali; fornire supporto alle eventuali unità nazionali rischierate e assicurare la funzionalità di tutti i servizi generali dell'aeroporto.
Vorrei sottolineare come, nell'ambito di questi compiti, al comandante italiano è data piena responsabilità della difesa e del controllo dello spazio aereo, a tutela della sovranità nazionale del territorio, inteso come suolo e come spazio aereo.
L'organizzazione dell'aeroporto prevede il comandante, una stazione carabinieri dell'aeronautica militare, uno staff costituito dall'ufficio
Parlerò ora delle forze rischierate sulla base: la componente stanziale, cioè la componente americana che è sulla base di Aviano a seguito degli accordi bilaterali esistenti; l'USAFI, ossia l'aeronautica militare americana in Europa, che ha un comando di vertice a Ramstein in Germania (il 31o Fighter wing dipende da Ramstein tramite un piccolo stato maggiore: il 16o Air force, autorizzato ad essere sulla base e rischierato in un'area decentrata, cioè fuori dall'aeroporto. Questo stato maggiore, composto di un centinaio di persone, è comandato dal tenente generale americano a tre stelle, Short, che ha anche l'incarico NATO di comandante delle forze aeree del sud-Europa con sede a Napoli. Per questo motivo egli è spesso assente e comunque non vi sono rapporti regolamentati tra me e il generale Short. Il mio unico interlocutore è il generale Darnell, comandante del 31o stormo e il mio dialogo avviene solo con lui; non vi è necessità che io parli col suo superiore diretto, così come egli non ha necessità di parlare con il mio superiore diretto: abbiamo piena autonomia nella gestione della base nell'ambito delle nostre competenze); il 31o stormo con due gruppi di volo di F16.
Come dicevo, abbiamo due gruppi di volo e un distaccamento di elicotteri UH60; un organico stanziale di 4.500 uomini che, comprese le famiglie, comporta la presenza sul territorio di 10 mila uomini, un numero molto importante, anche dal punto di vista logistico.
Oltre alla presenza stanziale, abbiamo delle forze NATO rischierate per le operazioni nei Balcani: si tratta di circa 350 uomini che compongono tre distaccamenti, uno spagnolo, uno canadese ed uno inglese, con 13 velivoli che svolgono attività operativa in Bosnia ed in Kosovo.
L'aeroporto è costituito di più aree: quella F è la principale ed è quella che comprende l'aeroporto vero e proprio. Vi sono poi altre aree a carattere preminentemente logistico: le aree A1 e A2 si trovano nel paese di Aviano e comprendono i dormitori, la chiesa, le scuole e il supermercato, prevalentemente americani; l'area C contiene la branca del 31o stormo che si occupa di opere infrastrutturali; l'aera D riguarda le attività ricreative (campi di baseball e di calcio); l'aera E è appena fuori dall'aeroporto ed in essa risiedono lo stato maggiore del 16o Air force e la stazione carabinieri dell'aeronautica militare. Di fronte all'aeroporto vi è l'aera G, cioè il deposito munizioni. Vi sono poi due siti di alloggi del personale italiano.
Passo ora ad illustrarvi l'attività delle branche principali dell'aeroporto, considerando solo quelle che hanno un'interazione con la componente americana (la sezione amministrativa svolge un ruolo importante che però è pienamente nazionale, per cui non credo sia di interesse della Commissione).
Iniziamo con il compito del gruppo difesa che è quello di attivare e coordinare le disposizioni e le attività necessarie a garantire la vigilanza e la sicurezza delle installazioni. In relazione agli accordi bilaterali, il comandante italiano è responsabile della sicurezza dell'intera base e assolve compiti di polizia militare esclusivamente nei confronti del personale italiano, mentre il comandante americano supporta, su richiesta del comando italiano, con uomini e mezzi, le operazioni per la sicurezza della base. Ha la possibilità di effettuare una vigilanza autonoma sulle proprie risorse, sempre in coordinamento con il comando italiano, ed esercita il diritto di polizia militare sul personale americano.
L'attività di vigilanza che costituisce il cuore dell'attività relativa alla sicurezza della base è organizzata e gestita da tre enti che lavorano in stretto coordinamento: il gruppo difesa italiano, il 31o Security force squadron del 31o stormo e i carabinieri dell'aeronautica militare. Per la parte nazionale, la vigilanza viene svolta da personale di leva (VAM: vigilanza aeronautica militare) ed effettivo con servizi di piantonamento disarmato degli accessi all'aeroporto (questa attività viene svolta insieme con gli americani), con ronde armate, a piedi e con veicoli, e con una pattuglia di pronto intervento h24 tutti i giorni.
Il 31o Security force squadron svolge autonomamente la sua attività di sorveglianza a protezione delle proprie risorse. Ciò è regolato da piani di difesa definiti e coordinati con il comando italiano, per cui tutta l'attività di vigilanza è coordinata a livello italiano e americano e ognuno conosce l'attività svolta dall'altra parte per evitare la possibilità di incidenti o interazioni tra diverse ronde.
I carabinieri dell'aeronautica militare svolgono un'azione di prevenzione contro le attività volte a sottrarre beni dell'amministrazione difesa, i danneggiamenti ed i sabotaggi (sappiamo che Aviano da questo punto di vista è in una situazione particolare) ed esercitano una funzione di controllo sul servizio di vigilanza svolto dalle forze americane fuori dalla sede aeroportuale.
Passiamo ora all'attività svolta dal gruppo servizi generali che ha il compito di fornire il supporto logistico e tecnico operativo necessario all'espletamento delle attività dell'aeroporto. Il gruppo è diviso in tre parti: il servizio controllo spazio aereo (che vedremo in seguito), i servizi logistici e il servizio telecomunicazioni e meteo. Compito dei servizi logistici è quello di garantire il corretto e costante funzionamento delle attività logistiche: autotrasporti, assistenza sanitaria, interventi di manutenzione delle infrastrutture. Il servizio telecomunicazioni e meteo garantisce la continuità e la funzionalità di tutti i supporti e i sistemi di comunicazione informatici dell'aeroporto e un adeguato servizio di osservazioni meteorologiche.
È importante sottolineare che, a fianco a questi compiti di istituto, il comando del gruppo servizi generali svolge un'attività molto importante, la cui rilevanza è cresciuta negli ultimi anni: mi riferisco all'attività di collegamento tra l'amministrazione difesa, la componente americana e le autorità civili presenti nella regione, per tutti i programmi di opere infrastrutturali americane, tra i quali è importantissimo il progetto Aviano 2000, che prevede una notevole mole di lavori a livello infrastrutturale e di manufatti, sia all'interno
L'impatto notevole del progetto, che prevede la costruzione entro il 2005 di una serie di infrastrutture (villette nei comuni vicini, palestre, dormitori), è anche interno all'aeroporto, poiché comporta la presenza di numerose ditte con problemi dal punto di vista della sicurezza degli accessi, che deve essere regolamentata in maniera molto particolareggiata, e dell'osservanza delle leggi relative all'antinfortunistica (nn. 626 e 494), che comporta la presenza di organi giurisdizionali di controllo che fanno ispezioni. Il comando italiano svolge compiti di coordinamento ed assistenza rispetto a questi organismi nel corso della loro attività: si tratta di un impegno notevole.
Il servizio di controllo spazio aereo ha il compito di garantire il controllo del traffico aereo nell'area di propria competenza, la ATZ (air traffic zone), un cerchio di 5 miglia intorno all'aeroporto, e il CTR di Aviano, cioè circa tutto il Friuli e metà Veneto. In questa porzione di territorio il radar di Aviano è responsabile del controllo dello spazio aereo.
L'accordo tecnico prevede che il controllo dello spazio aereo sia sotto la responsabilità nazionale. Gli enti del controllo del traffico
Come dicevo, tutti gli enti sono gestiti da personale italiano e americano insieme, sulla base di una procedura di addestramento uguale; le istruzioni in torre e a radar relative al traffico aereo sono comuni.
Per quanto riguarda l'attività operativa, occorre partire dagli accordi bilaterali che, come ho già detto, sono tre: il memorandum understanding del 1993, il technical agreement del 1994 e il rapporto della Commissione bilaterale Tricarico-Prehuer del 1999.
Il primo è un documento politico militare abbastanza generale che regolamenta i rapporti tra Italia e Stati Uniti per la concessione d'uso della base di Aviano a due gruppi di F16 in sede stanziale (il 401o stormo che poi è diventato il 31o) e la concessione dello schieramento del 16o Air force e di un TACS, un radar di controllo del traffico aereo. Inoltre sancisce l'impiego dei due gruppi e del TACS nel quadro dell'Alleanza atlantica: l'impiego reale dei gruppi e del radar può essere effettuato solo in ambito NATO.
Il technical agreement definisce in maniera più dettagliata la regolamentazione che deve sovrintendere all'attività americana ad Aviano, quindi attua l'accordo tra autorità militari italiane e americane riguardante l'uso della base di Aviano e definisce le direttive particolari concertate per il supporto ai velivoli americani rischierati ad Aviano come stabilito nel 1993.
Sulla base dei due agreement, abbiamo i seguenti compiti, ai quali se ne sono aggiunti altri relativi al rapporto Tricarico-Prehuer, che tratterò a parte: notifica dell'attività di volo programmata alle autorità nazionali per i previsti coordinamenti e successiva approvazione, verificando il rispetto degli accordi in termini di limitazioni temporali e numeriche, nel senso che le operazioni devono avvenire
Il rapporto bilaterale Tricarico-Prehuer, che risale all'aprile del 1999, definisce nuove procedure e vincoli operativi per garantire la massima sicurezza nello svolgimento dell'attività di volo, addestrativa e operativa, dei reparti americani e contiene sette raccomandazioni, recepite in toto dagli stati maggiori e quindi diventate esecutive: nuove e più restrittive procedure per i voli di addestramento a bassa quota dei velivoli americani; individuazione di un'autorità militare responsabile verso il comandante italiano (designated US authority) della certificazione, della conoscenza e del rispetto delle procedure di sicurezza volo; assegnazione di ufficiali di collegamento tra reparti americani e comandi italiani; istituzione di un comitato congiunto italo-americano per la sicurezza del volo; attivazione di un sito web contenente informazioni aggiornate sulla sicurezza volo disponibile per i piloti prima del loro rischieramento; periodico riesame delle procedure e successiva inclusione di tali procedure nella stesura degli accordi tecnici relativi alle basi utilizzate dai velivoli americani.
La prima raccomandazione prevede nuove e più restrittive procedure per i voli di addestramento a bassa quota: dopo l'incidente del Cermis, lo stato maggiore dell'aeronautica ha emanato delle direttive restrittive per quello che riguarda l'attività di volo, subito attuate. In pratica, si tratta del raddoppio della quota minima per l'attività di volo a bassa quota in tutto il territorio nazionale, dell'istituzione di no fly zone, cioè di zone in cui è vietato il sorvolo a bassa quota, dell'obbligo dell'uso, per la pianificazione, delle carte italiane e dell'obbligo per tutti i gruppi rischierati sul suolo nazionale, prima di effettuare i voli, di avere un briefing, tenuto da personale qualificato dell'aeronautica militare e relativo alle modalità di esecuzione dei voli a bassa quota. Infine, è prevista la massima estensione possibile del controllo radio radar di tutti i velivoli che effettuano voli a bassa quota.
Queste sono le azioni immediate poste in essere dallo stato maggiore dell'aeronautica. Per ciò che riguarda le successive restrizioni derivanti dal rapporto Tricarico-Prehuer, le unità americane stanziali sono autorizzate ad effettuare voli a bassa quota solo per il 25 per cento dell'attività di volo settimanale (10 sortite a settimana). Le unità americane non permanenti, cioè quelle che si rischierano in maniera occasionale, non sono di norma autorizzate a fare attività di volo addestrativa sul territorio nazionale, tanto meno a bassa quota. Possono essere autorizzate solo dall'SMD (stato maggiore difesa) nel contesto di esercitazioni oppure, quando necessario, per l'addestramento per la conduzione di operazioni che rientrano tra
La seconda raccomandazione riguarda la designated US authority ed è molto importante perché definisce una linea di responsabilità chiara a livello americano che garantisce il controllo di qualità sulla pianificazione dell'attività di volo e sulla conoscenza da parte dei piloti americani delle procedure nazionali. Ciò è importante perché la designated US authority è responsabile non solo dei propri reparti ma anche di quelli americani che occasionalmente si rischierano sull'aeroporto. Cito un esempio pratico: abbiamo occasionalmente il rischieramento di velivoli C130 che svolgono esercitazioni di lancio paracadutisti nell'area vicino a Magnago e che quando atterrano qui, effettuano un briefing sulle procedure locali e vengono certificati dal comandante del 31o stormo relativamente all'idoneità a svolgere questo tipo di attività.
La designated US authority ha anche responsabilità nei confronti del comandante italiano, nel senso che, deve sottoporgli il programma di volo, certificando che le missioni sono state pianificate in accordo con tutte le disposizioni nazionali necessarie per svolgere queste attività (carte, Notam). Deve certificare anche le unità americane autorizzate a svolgere attività a bassa quota: un'eventuale unità americana, autorizzata dallo stato maggiore ad effettuare voli a bassa quota, deve ricevere un briefing sulla bassa quota da parte del personale italiano dell'aeronautica militare e deve essere certificata dal comandante americano in merito all'appropriata conoscenza delle procedure e alla capacità di effettuare quel tipo di missione. Inoltre la designated US authority coordina, insieme con il comandante italiano, le procedure di volo locali per verificare che siano nel pieno rispetto delle normative nazionali relative alla sicurezza del volo.
La terza raccomandazione contiene la designazione di ufficiali di collegamento tra americani e italiani col compito specifico di ottimizzare il flusso informativo e facilitare le comunicazioni, assistere le unità americane nel capire le procedure di volo italiane e assicurare la distribuzione a queste unità di tutte le pertinenti pubblicazioni e del materiale necessario.
Le altre raccomandazioni sono: la designazione da parte americana di un ufficiale che partecipi alla commissione italo americana di sicurezza volo, una commissione a livello centrale, che si è già riunita una volta, alla quale è stato designato un ufficiale della 16 Air force; l'attivazione di un sito web per informazioni di volo, un'attività in mano allo stato maggiore aeronautica che quindi si svolge a livello centrale; riesame delle nuove procedure, cioè una revisione continua per verificare se tali procedure siano idonee a garantire il controllo di qualità ricercato dalla Commissione Tricarico-Prehuer; provvedere all'inserimento delle nuove procedure nei
Recentissima è la decisione di estendere l'applicabilità del rapporto alle unità NATO rischierate, che ha riguardato le procedure addestrative per i voli a bassa quota: briefing da parte di personale qualificato, utilizzo di carte italiane, certificazione al comandante italiano da parte del comandante dell'unità sull'idoneità del proprio personale a compiere quel tipo di missioni, designazione dell'ufficiale di collegamento.
Passo ora a esporre le azioni intraprese in applicazione a tali raccomandazioni. In primo luogo è arrivata l'indicazione da parte dello stato maggiore aeronautica della designated US authority identificata nel comandante del 31o stormo. Abbiamo richiesto e ottenuto da tale comandante le certificazioni necessarie per tutte le unità dello stormo rischierate ad Aviano e tutte le certificazioni per le unità americane che si rischierano temporaneamente ad Aviano. Abbiamo la firma del programma di volo da parte della designated US authority, o di un suo delegato, e la certificazione nell'ambito del programma che tutte queste missioni sono pianificate in osservanza delle normative nazionali. Abbiamo nominato l'ufficiale di collegamento con il 31o stormo, il tenente colonnello Nadin, capo ufficio operazioni, e sono state individuate le pubblicazioni pertinenti, delle quali l'ufficiale di collegamento ha verificato il possesso da parte americana. Inoltre, lo stesso ufficiale cura la distribuzione alle unità americane e, dopo l'estensione del rapporto, anche alle unità NATO, degli aggiornamenti e del materiale necessario per la pianificazione. In aggiunta ai compiti previsti dagli accordi bilaterali, è prevista la verifica del rispetto dell'aliquota delle sortite a bassa quota.
Per quanto riguarda le attività di volo, occorre specificare che su Aviano si svolgono due tipi diversi di attività, una addestrativa, svolta solamente dal 31o stormo, l'unico autorizzato a svolgere attività addestrativa sul suolo nazionale, ed una operativa reale, che si svolge nei Balcani da un'aliquota di velivoli del 31o stormo, che giornalmente vengono messi a disposizione dalla NATO, e dalle unità NATO rischierate.
L'attività di volo si svolge attraverso quattro grandi fasi: la pianificazione, la programmazione, l'approvazione e l'esecuzione. La prima è la costruzione della missione da parte del pilota, il quale decide cosa intende fare e pianifica la rotta; si tratta di un'attività svolta dall'utente, cioè il pilota o i piloti. La missione pianificata viene
La fase di approvazione comincia con la ricezione del programma di volo da parte del comando italiano, il quale deve effettuare delle verifiche, la prima delle quali riguarda l'aderenza del programma con la normativa SMA7 (il programma deve essere scritto in un determinato modo affinché sia accettato dai nostri sistemi di comunicazione). Viene poi effettuata una verifica sull'osservanza delle limitazioni numeriche, di percentuale, di arco temporale. Dopo questa verifica, se tutto è in regola, il programma di volo è trasmesso al centro operativo del comando delle forze aeree a Poggio Renatico, il quale riceve tutta la programmazione nazionale e non deve fare altro che metterla insieme, deconflittarla e verificare se le missioni richieste siano fattibili o meno. Ciò comporta varianti, cancellazioni e approvazioni; queste ultime si concretizzano con l'emissione di un messaggio autmix (authorized mission), che viene ricevuto dal comando italiano il quale verifica la diversità con il programma di volo inviato il giorno prima e comunica al 31o stormo, all'ufficiale schedulatore e all'ufficio informazioni volo le missioni cancellate o le eventuali variazioni.
Una volta approvate, le missioni devono essere confermate almeno 30 minuti prima del decollo e quelle che non decollano 30 minuti dopo lo stimato di decollo sono cancellate. Anche questa azione di verifica è svolta dal comando italiano.
Vi è poi la parte dell'esecuzione, cioè il volo. In questa fase il comando di Aviano riporta in tempo reale lo svolgimento dell'attività (i tempi di decollo e di atterraggio) e tiene contezza dei movimenti che si svolgono nell'aeroporto. Il controllo del volo invece è devoluto agli enti di controllo del traffico aereo o agli enti di difesa aerea.
La domanda del collega, che io condivido, è la seguente: lo shock ha avuto un effetto importante, ma che possibilità di controllo c'è sul fatto che passato il tempo e allentata la vigilanza non si verifichi di nuovo un episodio simile per responsabilità non italiana ma americana?
Una volta che tutto è fornito in modo inequivocabile e che le responsabilità sono chiaramente definite, si è fatto tutto per assicurare il controllo. D'altro canto il problema è quello di definire il controllo di qualità della pianificazione, e il rapporto Tricarico-Prehuer definisce anche alcune attività di competenza degli americani, come la compilazione di alcuni file (RCIF) di informazione distribuiti a tutti i piloti i quali devono siglarli prima di uscire in volo. Quando vi sono operazioni di carattere particolare, le informazioni vengono notificate a tutti i piloti con questo tipo di messaggi che devono essere firmati prima di effettuare l'attività di volo. Si tratta comunque di attività che rientrano nella piena autonomia del comando americano. Il comandante italiano non ha questo tipo di mandato che non è previsto dall'accordo bilaterale. Nel momento in cui dovessero sorgere problemi, le cose cambiano ma, in caso contrario, tutto mi fa pensare che il comandante americano ottemperi in maniera precisa alle disposizioni.
Con l'attività operativa il comando dell'aeroporto di Aviano ha un rapporto molto marginale, in quanto non fa capo alla catena di comando e di controllo nazionale. Il rischieramento NATO è autorizzato dalla nazione, però le missioni sono programmate dall'ente richiedente, cioè il CAOC (combined air operation center) di Vicenza, che gestisce tutta l'attività nei Balcani. Nella richiesta sono fornite tutte le istruzioni e le regole di ingaggio necessarie per la pianificazione. Sulla base di tali istruzioni, la missione viene pianificata e poi volata.
Dopo l'estensione del rapporto Tricarico-Prehuer alle unità NATO, il comandante italiano riceve certificazione da parte del comandante dell'unità relativamente alla conoscenza da parte dei piloti delle procedure di volo nazionali, necessarie per effettuare il sorvolo del territorio. Da questo punto di vista ci siamo già attivati ed abbiamo effettuato i briefing sulle procedure locali. Le unità comunque già ricevevano le informazioni, essendo indottrinate, sotto la nostra supervisione, dal 31o stormo. Da questo punto di vista, quindi, abbiamo formalizzato l'appovazione del Tricarico-Prehuer.
Il comando dell'aeroporto tiene conto di tutti i movimenti dalla base, anche di carattere operativo, verificando che le missioni corrispondano a quelle previste dal 31o stormo, il quale ogni giorno, oltre al programma di volo, ci invia un daily fly scheduling che comprende tutte le attività per la Bosnia, perché il comandante del 31o stormo è anche comandante del 31o Air expeditionary wing, una porzione dello stormo, che comprende anche le unità NATO, e che è come una piccola unità NATO all'interno di Aviano che opera per il CAOC. Quindi il comandante del 31o stormo, dal punto di vista operativo, è responsabile dell'impiego di queste unità che anche in precedenza venivano indottrinate dal 31o stormo sulle regole di ingaggio e sulle istruzioni speciali e certificavano al detto comandante la loro piena conoscenza delle informazioni. La certificazione era trasmessa in via informale al comando italiano, mentre ora il comando italiano è formalmente coinvolto nel processo.
Sono a disposizione della Commissione per rispondere ad eventuali domande.
Quando viene denunciata una violazione, prima di tutto essa deve essere verificata (vi è una direttiva dello stato maggiore in tal senso); ogni notizia di violazione deve essere notificata agli enti superiori, i quali effettuano le indagini.
Lei ha ricordato i tre accordi e ha fatto riferimento al cosiddetto Shell agreement e al fatto che non c'è e non c'era prima del Cermis l'accordo tecnico di attuazione. Il fatto che sia mancato tale accordo, peraltro firmato dalla marina e dall'esercito, crea problemi dal punto di vista dei rapporti istituzionali, della catena di comando, delle responsabilità reciproche, o è del tutto irrilevante? Dico questo perché è emerso nel corso dell'audizione di alcuni magistrati che uno dei problemi sotto il profilo dell'individuazione delle responsabilità consiste proprio nel fatto che quell'accordo non era stato firmato.
È chiaro che dopo il Cermis molte cose sono cambiate, molte procedure sono state meglio definite, i controlli sono più puntuali e i livelli di responsabilità sono più precisi, però emerge un interrogativo: cosa succederebbe se questi livelli di responsabilità definiti tra parte italiana e americana non venissero adempiuti dalla parte americana (a parte il fatto che potrebbe accadere anche per la parte italiana, ma in questo caso vi sono responsabilità penali)? Mi pare di capire che vi sarebbe una verifica soltanto a posteriori.
Nella collaborazione e nel controllo reciproco, ha qualche rilevanza il fatto che il comandante americano sia un generale e quello italiano sia un colonnello?
A commento di ciò che lei affermava, devo dire che dopo il Cermis alcune azioni hanno sicuramente migliorato l'insieme delle procedure, però anche prima della tragedia le procedure erano corrette e sufficienti. È emersa la mancanza di un controllo di qualità nell'ambito americano soprattutto per le unità rischierate sull'aeroporto che non avevano un punto di riferimento, un responsabile preciso che potesse verificarne la capacità rispetto all'attività effettuata. Questa è l'ambiguità che ha portato alla creazione della designated US authority, che definisce chiare linee di responsabilità. Il comandante americano, nell'ambito dei compiti che gli sono affidati, ha la piena autorità nei confronti delle unità rischierate e può imporre determinati comportamenti.
L'attività NATO, svolgendosi al di fuori del territorio nazionale, ha un impatto molto più basso, anche perché l'aeroporto di Aviano
Abbiamo accertato finora che quella rotta era molto appetita, soprattutto da aviogetti tipo i Prowler rischierati in azioni NATO. Siamo in grado, senza la collaborazione delle autorità americane, di sapere quali piloti abbiano volato in determinate date in quei luoghi?
Posso anche dire che questo è un discorso di principio, però noi siamo in costante collegamento con l'ufficio operazioni americano e mensilmente ci incontriamo per discutere i problemi collegati con il Tricarico-Prehuer e la sua applicazione e quelli che a volte sorgono nella compilazione dei programmi di volo. Le problematiche che si evidenziano nell'attività di tutti i giorni vengono discusse dal capo ufficio operazioni o da me con il comandante. C'è uno scambio completo di informazioni, tant'è che da quando sono qui (circa un anno) non ho mai ravvisato la necessità di un intervento in questo senso.
Tutte le attività e informazioni di rilievo per lo svolgimento dell'attività di volo (restrizioni particolari, nuove normative) vengono normalmente diramate ai gruppi di volo e ai piloti attraverso delle informative scritte del capo ufficio operazioni. Si tratta di FCIF e EOG, cioè di read file, dei testi scritti con cui si danno le informazioni, che devono essere firmati da ciascun pilota prima di effettuare l'attività di volo. Una verifica che questa informazione è diramata la abbiamo, perché copia di questi testi viene inviata, per conoscenza, anche al comando italiano. Quindi, sappiamo che, quando ci sono novità di rilievo o particolari eventi di cui è necessario che i piloti abbiano conoscenza, vengono compilati questi testi e che sono poi inviati ai gruppi di volo.
Il mio compito è quello di verificare il numero di sortite, l'arco di tempo, la percentuale di bassa quota, se chi la programma sia autorizzato a farlo, che ci siano le certificazioni, che ogni unità rischierata che arriva abbia il briefing e che venga certificato. Vi è quindi una serie di attività di verifica preventive che devo fare durante la fase di pianificazione e di programmazione. L'approvazione è formale e spetta a qualcun altro al di sopra di me.
Farò personalmente un briefing sulla missione del 31o Fighter wing ad Aviano e poi il colonnello Eberhard illustrerà le procedure operative e la gestione delle missioni.
Al termine del secondo briefing, il colonnello Eberhard vi condurrà presso uno degli squadroni della base e presso la torre radar, così avrete modo di familiarizzare con le procedure locali.
La persona più importante per me è il colonnello Tudini con il quale ho un ottimo rapporto di collaborazione e di lavoro. Alessandro Tudini è il comandante della base ed io sono il senior US. La maggior parte dei nostri coordinamenti si svolge per la gestione dello spazio aereo e per le attività operative.
Come comandante del 31o Fighter wing devo tenere conto di tre indirizzi di comando. Un unico generale ha le competenze in ambito NATO e US: si tratta attualmente del generale Shorts, comandante della 16 Air force e contemporaneamente di Air south. Io sono il comandante del 31o Fighter wing e anche del 31o Air expeditionary wing e sono ufficialmente il senior US americano ad Aviano. Mantengo un coordinamento stretto con il colonnello Tudini.
Non voglio tediarvi con i numeri, per cui mi limito a dirvi che ad Aviano abbiamo circa 9 mila persone; il numero include i militari e le famiglie, il personale rischierato, quello civile e il personale italiano della base. Mantenere la sicurezza sulla base di Aviano è una sfida non indifferente, perché abbiamo sei aree operative. Nel lucido che vi sto mostrando, potete vedere la linea di volo, nella quale siamo in questo momento, il deposito munizioni, che è di fronte alla linea di volo, la città di Aviano e la strada per Pordenone.
La terza area è l'headquarter della 16 Air force. Abbiamo poi l'area 2 che comprende servizi vari e dormitori per i militari giovani. L'area 1 rappresenta il principale supporto per la base dal punto di vista logistico. L'ultima area che potete vedere è relativa all'ingegneria civile.
Vi sono poi altre località: abbiamo acquisito alcune facilities come l'ospedale di Sacile, la scuola elementare a Pordenone, un'altra scuola
Desidero parlare molto brevemente della missione che riguarda il 31o Fighter wing, specificatamente per quanto concerne le missioni NATO.
Siamo l'unica base di fighters situata a sud delle Alpi, responsabile per le operazioni delle regioni sud. Alcune delle nostre responsabilità sono scritte, come il mantenimento della prontezza operativa e il rischieramento di alcune unità al di fuori della regione sud; abbiamo responsabilità anche per una porzione delle operazioni della join guardian e della gestione del munizionamento nostro e per il supporto NATO.
La nostra missione primaria è la precisione dell'attacco, usando armamento a guida laser. Provvediamo anche al supporto al forward air control e svolgiamo missioni di giorno e di notte. Abbiamo uno squadrone per la gestione della battaglia, responsabile anche per l'aspetto tattico: un gruppo radar è localizzato ad Aviano; ve ne sono solo due in Europa, uno a Stendahl e uno ad Aviano.
La porzione che vedete in verde nel lucido riguarda la regione sud ed è l'area per la quale siamo responsabili. Come potete notare, gran parte delle operazioni svolte negli ultimi cinque anni è entro un raggio di 500 miglia da Aviano, ma abbiamo anche la responsabilità di gestire operazioni fino a 1500 miglia da Aviano. Abbiamo la netta sensazione di essere uno stormo preparato, combat ready, e una delle nostre più grandi sfide è quella di costruire delle importanti infrastrutture ad Aviano: se vi guardate intorno nella base, potete vedere le gru e le costruzioni che costituiscono l'evoluzione delle infrastrutture.
Ho concluso il mio briefing. Sono a disposizione per eventuali domande.
Il comandante ha assunto la carica solo da 3 mesi, ma io vorrei sapere se egli abbia riscontrato la necessità di cambiamenti più o meno profondi rispetto alla gestione precedente. In altre parole, vorrei sapere, se egli, nell'assumere l'attuale responsabilità, abbia ravvisato la necessità di cambiamenti rispetto al precedente comando del 31o stormo di Aviano.
Vorrei poi sapere se, allo stato, anche alla luce dei nuovi accordi fra Italia e Stati Uniti concernenti anche la base di Aviano, ritenga
Vi parlerò oggi specificatamente delle procedure che seguiamo per la bassa quota. Quando ci recheremo presso lo squadrone di volo, vi sarà mostrato come viene pianificata una missione a bassa quota. Parleremo delle raccomandazioni che discendono dal rapporto Tricarico-Prehuer, delle rotte a bassa quota del 31o Fighter wing, dei materiali utili per la pianificazione delle missioni (quindi prima di andare in volo), di ciò su cui i piloti vengono «briefingati» prima di volare e delle procedure che devono essere seguite quando si è in volo.
Abbiamo delle nuove procedure in relazione al rapporto Tricarico-Prehuer: ad esempio, in Pianura Padana manteniamo una quota minima di mille piedi. Diamo dei briefing specifici ai piloti prima che possano andare in volo sul territorio nazionale. Il 31o Fighter wing ha una specifica restrizione, nel senso che solo il 25 per cento delle missioni può essere fatto a bassa quota. Vi è anche una differenziazione in ambito pianificazione per quanto riguarda il voto a bassa quota: in questo momento solo gli F16 del 31o Fighter wing possono effettuare missioni a bassa quota sul territorio italiano. Se un'altra unità straniera viene ad Aviano per volare a bassa quota, deve richiedere specifica autorizzazione al Governo italiano. Attualmente abbiamo un'autorità, la designated US authority, che in questo caso è il comandante dello stormo, generale Darnell, le cui responsabilità consistono nell'assicurarsi che tutti i piloti conoscano le direttive nazionali al fine di volare in sicurezza a bassa quota.
Il sottoscritto è ufficiale di collegamento tra gli italiani e la parte americana, un aspetto questo molto importante.
La mappa che vi sto mostrando indica esattamente le rotte prepianificate a bassa quota, gran parte delle quali si sviluppa verso sud, attraverso la Pianura Padana e parte dell'Appennino. Altre rotte prepianificate, approvate in passato, vanno verso il nord, ma attualmente non vengono utilizzate. Molte di queste vanno verso le
Alcune delle rotte prepianificate attraversano l'area che potete vedere identificata come no fly zone, nella quale non è possibile volare al di sotto dei 13 mila piedi sul livello del mare.
Vi parlerò ora dei materiali usati per la pianificazione delle missioni. Abbiamo una check list sviluppata nella zona che rappresenta un riferimento per la pianificazione della bassa quota. Essa indica a ciascun equipaggio di volo, con esattezza, che cosa deve fare prima di poter effettuare una missione a bassa quota. Usiamo anche il manuale B-OAT, parte uno, che contiene istruzioni generali per il volo a bassa quota.
La seconda parte del manuale B-OAT contiene invece gli aggiornamenti delle restrizioni allo spazio aereo, indicando i vari ostacoli. Essa ha una validità di sei mesi e quando giungono i nuovi aggiornamenti io provvedo a trasmetterli al comando americano.
Al fine di garantire una sicurezza di comprensione, disponiamo di un glossario, che accompagna il manuale B-OAT, parte due, che contiene le parole chiave tradotte in inglese.
Abbiamo anche la SOP ADD01 che indica come programmare e pianificare le missioni a bassa quota. Inoltre la SOP ADD08 ci dà informazioni sulle rotte prepianificate autorizzate. Nella porzione dedicata al 31o Fighter wing vi sono molte più rotte di quelle che vengono effettivamente utilizzate.
Fra tutte le mappe che potremo vedere quando ci recheremo presso lo squadrone di volo vi sono le mappe master aggiornate con le ultime informazioni, che noi fotocopiamo in modo da garantirne la standardizzazione per tutti gli equipaggi di volo.
Prima di poter volare una missione a bassa quota, occorre ricevere un briefing specifico per quel tipo di volo, che riguarda qualsiasi informazione interessante.
Prima di ogni volo gli equipaggi hanno anche l'obbligo di consultare i NOTAM e di aggiornare le mappe. Quando ci recheremo presso lo squadrone vi mostrerò come la cosa avvenga in pratica.
Per quanto riguarda la bassa quota, usiamo esclusivamente le mappe CNBBQ 1:500.000 italiane, che fornisco personalmente ogniqualvolta riceviamo nuovi aggiornamenti.
Passo ora a illustrarvi, attraverso un esempio, come in sostanza vengono pianificati e autorizzati questi voli: oggi chiediamo un certo
Vi mostrerò poi sulla carta i Delta points, cioè i punti di riferimento e di congiunzione delle rotte prepianificate sul territorio italiano. Abbiamo tutte le restrizioni di quota in relazione alla localizzazione dell'area sul territorio nazionale e provvediamo a seguire i flussi direzionali andando nel giorno appropriato alle quote appropriate (in un determinato giorno si può andare in una sola direzione).
Siamo in costante contatto TBT con gli enti del traffico italiano e dobbiamo seguire specifiche procedure per l'attraversamento delle linee di costa. Abbiamo restrizioni anche per quanto riguarda la velocità: ad esempio, per la bassa quota è indicata una velocità di 459.
Con questo ho concluso la parte generale del briefing. Sono a disposizione per eventuali domande specifiche.
Le norme introdotte dopo il disastro del Cermis, in particolare il rapporto Tricarico-Prehuer, che consiste sostanzialmente in alcune raccomandazioni della Commissione paritetica, che livello di precettività hanno nei confronti dei reparti americani?